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IT 汽車芯片“慌” 價(jià)格上漲10到20倍( 二 )


一家汽車TIER1供應(yīng)商告訴采訪人員，現(xiàn)在絕大多數(shù)MCU主控芯片交貨周期超過30周，功率器件交貨周期要達(dá)到40周，部分MCU交貨周期超過50周，整體而言交貨周期和以往相比延長了4倍 。
在過去1年里，福特、通用、豐田、Stellantis等公司在歐洲和美國已經(jīng)發(fā)布多起因缺芯片而停產(chǎn)的消息 。歐洲和美國一些咨詢公司對(duì)全球汽車芯片短缺所引起的汽車減產(chǎn)數(shù)量和經(jīng)濟(jì)損失已經(jīng)做了多輪預(yù)測(cè)，最新的觀點(diǎn)是2021年全球汽車減產(chǎn)數(shù)量將達(dá)450萬輛 。
IT 汽車芯片“慌” 價(jià)格上漲10到20倍
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反觀國內(nèi)，絕大多數(shù)車企對(duì)芯片短缺問題都“猶抱琵琶半遮面” 。到目前為止，除了蔚來汽車主動(dòng)披露因芯片短缺停產(chǎn)5天外，并沒有其他公司主動(dòng)披露芯片短缺情況 。與此同時(shí)，中國汽車行業(yè)的協(xié)會(huì)也沒有就汽車芯片的缺貨率等信息進(jìn)行披露 。
不過方寅亮、王欣宇、周偉芳等咨詢公司高管或芯片行業(yè)從業(yè)者均認(rèn)為2021年中國汽車產(chǎn)業(yè)芯片缺口為15%~20%，按照2019年汽車產(chǎn)銷量預(yù)計(jì)，將導(dǎo)致中國汽車減產(chǎn)385萬~514萬輛 。
在終端零售市場(chǎng)，豐田、本田、大眾等不同品牌的汽車經(jīng)銷商都不同程度感受到芯片短缺帶來的影響 。福特一家經(jīng)銷商告訴采訪人員：“只要看一下系統(tǒng)里面哪些車的指標(biāo)為零或者是個(gè)位數(shù)，就知道這些車缺芯片了 。”由于產(chǎn)量縮減，“缺芯”的產(chǎn)品如大眾邁騰、本田雅閣等多款車型終端優(yōu)惠普遍回調(diào) 。
為了降低損失，車企普遍在內(nèi)部調(diào)節(jié)資源，把芯片優(yōu)先提供給利潤更好的高端車或中大型車 。如一汽-大眾優(yōu)先保供奧迪，沃爾沃優(yōu)先保供XC60和S90 。但即便如此，汽車公司也要承擔(dān)因產(chǎn)線、制造設(shè)備調(diào)整或者混線生產(chǎn)導(dǎo)致的勞動(dòng)效率下滑帶來的損失 。
汽車芯片價(jià)格上漲10~20倍
芯片短缺過程中，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的成本都有不同幅度的上漲 。自2021年開年以來，硅料價(jià)格持續(xù)猛漲 。今年4月初，多晶硅的報(bào)價(jià)為13.5萬元/噸；5月份已上漲至18萬元/噸 。全球最大的工業(yè)硅材料生產(chǎn)企業(yè)合盛硅業(yè)（ 603260.SH）一名高管告訴采訪人員，芯片短缺發(fā)生前硅料價(jià)格約為6萬~7萬元/噸 。
銅箔基板、電子材料、硅晶圓、元器件專用材料等芯片相關(guān)產(chǎn)業(yè)今年4月起均集中發(fā)起新一輪提價(jià)，普遍上漲幅度10%~20% 。如生產(chǎn)硅晶圓的信越化學(xué)所有硅產(chǎn)品價(jià)格上調(diào)了10%~20%，生產(chǎn)通箔基板的南亞電子全線產(chǎn)品上漲了15%~20%，生產(chǎn)電子材料的長興材料面板價(jià)格上漲了10%~20% 。
芯片制造環(huán)節(jié)，2020年以來，晶圓代工價(jià)格已調(diào)漲30%~40% 。今年4月份起，聯(lián)華電子、力積電等公司價(jià)格提高了約10%~30% 。今年7月起，聯(lián)華電子計(jì)劃將12英寸晶圓代工報(bào)價(jià)提高約13% 。全球最大的汽車MCU代工廠臺(tái)積電雖然沒有漲價(jià)，但已取消連續(xù)兩年的銷售折讓，并將今年二季度剩余產(chǎn)能進(jìn)行拍賣，中標(biāo)者付出了15%~20%的溢價(jià) 。封裝廠龍頭日月光及其他廠商都已在今年第一季度對(duì)打線封裝漲價(jià)5%~10%，第二季和第三季還將逐季上調(diào)10%價(jià)格 。
研究機(jī)構(gòu)Counterpoint預(yù)測(cè)，供需失衡的局面的持續(xù)將導(dǎo)致芯片報(bào)價(jià)還將上漲至少10%~20%，8英寸代工廠的部分產(chǎn)品已比2020年下半年漲價(jià)30%~40% 。
而到汽車供應(yīng)商手中，多數(shù)供應(yīng)商面臨著芯片價(jià)格上漲10倍~20倍的壓力 。一家創(chuàng)業(yè)時(shí)間不長的電池?zé)峁芾砉?yīng)商告訴采訪人員，該公司采購的芯片單件價(jià)格原本是8元，最新的價(jià)格是100元，該公司目前已經(jīng)停止了芯片采購 。
一家TIER1供應(yīng)商告訴采訪人員，汽車使用量最大的MCU主控芯片單價(jià)通常為幾塊錢，但現(xiàn)在汽車MCU芯片均價(jià)在5美元左右，導(dǎo)航主機(jī)Soc芯片價(jià)格要達(dá)到70多美元 。該供應(yīng)商稱，意法半導(dǎo)體一個(gè)單價(jià)不到10元的冷門芯片，價(jià)格被炒到70多倍 。
該供應(yīng)商認(rèn)為，芯片原廠漲價(jià)通常會(huì)公示，且漲價(jià)幅度有限，到供應(yīng)商手中芯片價(jià)格上漲10倍乃至20倍的主要原因是分銷商囤貨、炒貨，“很多人有貨不放，你越吃我越囤，這里面水很深，代理商和原廠都有參與 。”
IT 汽車芯片“慌” 價(jià)格上漲10到20倍
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上述TIER1供應(yīng)商介紹說，相對(duì)于消費(fèi)電子，汽車芯片的產(chǎn)值占比較低、計(jì)劃性較強(qiáng)、周期長、芯片原廠傾向于用較短的時(shí)間來完成長時(shí)間的訂單 。加上汽車零部件公司不會(huì)建長時(shí)間的庫存，所以市場(chǎng)上誕生了中間分銷商 。
大的汽車TIER1供應(yīng)商直接和芯片公司談業(yè)務(wù)，交貨由分銷商來執(zhí)行，后者幫助它們建庫存和維持供應(yīng)鏈的彈性，相當(dāng)于緩沖池 。對(duì)于小供應(yīng)商來說，它們的采購體量不足以和芯片原廠直接對(duì)話，于是團(tuán)結(jié)在分銷商周圍，通過代理商拿貨 。隨著時(shí)間的推移，一些分銷商開始提供技術(shù)支持，從單純的轉(zhuǎn)手貿(mào)易變成了貿(mào)易與技術(shù)解決方案、售前售后服務(wù)一體化的公司 。

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