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Huawei 為什么華為總給人要造車的“錯覺”？( 二 )


4月20日，在上海核心商圈南京路的華為旗艦店內，華為消費者業務掌舵人余承東宣布，華為智選正式開賣賽力斯SF5，這款車型會進入華為的門店和旗艦店 。
華為智選是華為的生態平臺，圍繞智能家居、智慧出行、影音娛樂、智慧辦公、運動健康等五大場景選出高品質的生態產品 。而賽力斯SF5是華為智選的首款汽車產品，高四驅版售價24.68萬元，兩驅版售價21.68萬元 。
余承東表示，賽力斯SF5不是PPT汽車，今天開始預訂，5月份交車 。據悉，賽力斯SF5是一款電驅動力強，增程跑得遠的高性能電驅轎跑SUV 。在純電模式下，可實現續航180公里（NEDC），滿足城市日常通勤；最長可實現1000+公里（NEDC）續航 。
那么，原先的手機旗艦店，為何開始賣車？余承東在直播中說道，被美國方面多次制裁后，華為手機業務受到影響，思來想去，華為決定賣車，可以彌補手機業務銷量受到影響造成利潤上的下滑問題 。
同時，他也表示，華為終端5-10年的整體策略就是圍繞五大場景進行布局，在智慧出行場景中，已經推出HiCar解決方案，汽車BU（業務單元）幫助車企造好車，華為智選可以幫助車企賣好車，還要把設計、質量做好 。而現在購物中心是汽車重要銷售渠道，華為在全國有5000多家門店，具有線下優勢 。
摸石頭過河
電信與互聯網分析師、達睿咨詢創始人馬繼華接受中新經緯采訪人員采訪時認為，華為布局汽車業務并非是手機受限后被逼無奈，但制裁確實加快了其布局汽車業務的進程 。“華為入局速度快，目前算是摸著石頭過河 。”
馬繼華認為，如果汽車進無人駕駛階段，華為自己出品牌汽車可能性極大 。但目前看只是新能源輔助駕駛，車廠依然是產業鏈核心，華為自然還是技術輸出，價值最大化、風險最小化 。做新產業的賦能者，這是華為幾十年來的商業邏輯 。“一句話總結下來，華為自己造車還未準備好，但是面對造車風口機遇和企業發展需要，華為得沖上去 。”
車企也是這么想的 。對于為何牽手華為，長安汽車軟件科技有限公司總經理、長安汽車智能化研究院副總經理張杰日前接受中新經緯采訪人員采訪時回應，“華為在整車關鍵零部件及關鍵能力的布局上實力很強 。對長安汽車來說，更希望在整體的能力上形成很好的互補 。”
業界普遍認為，造車“2.0”時代已經到來 。突出表現在于以科技公司為代表的“跨界者”紛紛下場造車，以整車制造商身份的更不在少數 。那么，華為在顧慮什么？
“我相信華為也很糾結 。”羅蘭貝格全球高級合伙人兼大中華區副總裁方寅亮在接受中新經緯采訪人員采訪時分析稱，華為需要在消費業務發展的瓶頸后找到新增長極，直接進入整車又會對零部件和系統業務的發展形成制約，也就是把潛在客戶變成了競爭對手 。“對華為來說，或許要平衡好各個利益相關方的關系，這是一個博弈的過程 。但是，如果做晚了，就有可能會錯失這一輪新造車的紅利 。”
Huawei 為什么華為總給人要造車的“錯覺”？
文章圖片

▲車展資料圖
事實上，聲稱“不造車”的華為已頻頻在汽車領域布局 。天眼查App數據顯示，華為技術有限公司近三年已公開百余項車輛相關專利，以及國際分類為“運輸工具”的商標，專利狀態多為“實質審查”，商標狀態多為“商標申請中” 。
汽車行業分析師鐘師向中新經緯采訪人員表示，華為不造車的戰略是長期評估的結果，現在的定位更符合華為自身的優勢 。在汽車邁入智能網聯轉型的過程中，華為如果能成為一個很好的頭部供應商，成為新時代的博世，那也是一個很好的目標 。“反之，如果自己去造車，很可能自己就陷入‘汪洋大海’里，做不好就被淹沒了 。”
資本涌動
“華為造車”即便只是“錯覺”，也足以在資本市場引起連鎖反應 。
作為行業標桿的華為，打造的朋友圈陣容并不突出 。小康股份旗下的賽力斯此前還不被大多數人所知 。抱上華為大腿后，賽力斯SF5銷量節節攀升，這的確將成為車企賬面上“好看”的成績 。將自己定位成“供應商”的華為也不甘在幕后，而是多次為伙伴們站臺，高調推進合作 。
資本市場也愿意為此“買單” 。以小康股份為例，自4月19日被曝與華為合作造車后，小康股份的股價在13個交易日內接連收獲8個漲停、總漲幅高達111.24%，從年初至今，股價漲幅高達217.33% 。
此外，5月21日，長安汽車在互動平臺表示，阿維塔科技將聚合長安汽車、華為和寧德時代三方資源，聯合打造高端智能電動汽車 。當日，長安汽車漲8.46%，收報25元/股 。

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