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名車縱橫 內(nèi)卷，要向“星辰大海”去破 深圳，再造一座未來汽車之城( 二 )


內(nèi)卷最惡劣危險(xiǎn)之處 ， 恰在其存量競爭、零和博弈甚至底線較量的本質(zhì) 。 比的不見得是誰更高更快更強(qiáng) ， 而是誰更Low、更能像小強(qiáng)一樣在極度惡劣的環(huán)境中生存 。
而在這樣比茍的底線較量中 ， 基于囚徒困境的邏輯 ， 往往無法判斷對手為了勝出能把底線降低到什么程度 。 于是最理性的選擇 ， 就是沒有最Low、只有更Low 。 但Low Low相報(bào)何時(shí)了 ， 于是它的結(jié)果往往就是優(yōu)汰劣勝 ， 劣幣驅(qū)逐良幣 。 我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展史中 ， 就曾經(jīng)交過這筆學(xué)費(fèi) 。
保時(shí)泰啟示錄
千禧年前后 ， 中國汽車消費(fèi)市場草創(chuàng) ， 一批外國汽車品牌通過進(jìn)口和合資等方式進(jìn)入中國市場 。 那時(shí)一切皆有可能 ， 仿佛限制中國汽車產(chǎn)業(yè)上限的 ， 只剩下業(yè)者的野心和想象力 。 幾乎與此同時(shí) ， 除了奇瑞、長安、吉利、比亞迪、長城這批快速崛起的本土“自主品牌”之外 ， 波導(dǎo)、春蘭、美的、奧克斯等完成原始積累的“外行” ， 也紛紛殺入大潮將起的汽車藍(lán)海 ， 回頭來看 ， 我愿稱之為外行跨界“新造車運(yùn)動”Beta版 。
在技術(shù)、設(shè)計(jì)和品牌水平起點(diǎn)較低、整體弱勢的情況下 ， 本土自主品牌掀起市場“探底”的價(jià)格戰(zhàn) ， 試圖憑借成本優(yōu)勢從低端奪回市場份額 。 成效也顯著 ， 總體能與合資和進(jìn)口三分天下 。
但也落下了老病根兒 。 “低質(zhì)低價(jià)”成了中國汽車的標(biāo)簽 ， 過低的利潤率也讓不少“華系車”陷入低端山寨的路徑依賴 ， 長期被鎖死在底層和末流——這就是教科書式的內(nèi)卷——自主研發(fā)和技術(shù)升級不用想了 ， 如果一個(gè)品牌的核心競爭力就是夠便宜和長得保時(shí)捷 ， 那么這種理念和思維只會不斷循環(huán)并自我強(qiáng)化——消費(fèi)者需要你更便宜且更像保時(shí)捷——直至要了企業(yè)的命 。
這種內(nèi)卷化的影響是如此之深遠(yuǎn) ， 直至不久前眾泰破產(chǎn)才算告一段落 。
好險(xiǎn)我們沒有變成印度
我們的種族天賦除了基建和種菜 ， 還有讓幾乎一切高科技“白菜化”的祖?zhèn)?lt;typo id=\"typo-2414\" data-origin=\"藝能\" ignoretag=\"true\">藝能</typo> 。 以廉價(jià)從低端殺入逐步上攻 ， 是中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的心法 。 沒有它們步步進(jìn)逼 ， 合資和進(jìn)口汽車沒有降價(jià)的動機(jī)和動力 ， 汽車也不會從奢侈品變成一般商品走入千家萬戶 ， 我國更不可能依托全球第一的產(chǎn)銷規(guī)模和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)發(fā)展和積累技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)——沒有這個(gè) ， 盡管我們?nèi)杂腥虻谝坏氖袌鲆?guī)模和消費(fèi)實(shí)力 ， 最多也不過是個(gè)高配版的印度 ， 外國資本和品牌的經(jīng)濟(jì)殖民跑馬地而已 。
所以一定要搞清楚 ， “Low”或許是后發(fā)劣勢時(shí)不得不采取的手段 ， 但它不是目標(biāo) ， 更不是彼岸歸宿 。 前路的坑 ， 在你選定路線邁開步伐之前就已經(jīng)在那兒了 ， 只是你還不知道而已 。 坑在眼前了才想轍就晚了 。
有的企業(yè)也像深圳一樣 ， 在問題出現(xiàn)之前就采取了必要手段 。 2010年前后 ， 自主品牌迎來“至暗時(shí)刻” ， 合資品牌將價(jià)格區(qū)間下探至10萬元以下 。 這在傳統(tǒng)上一直都是自主品牌的“安全區(qū)” 。 以此為分水嶺 ， 有的品牌進(jìn)一步價(jià)格下沉避免跟強(qiáng)勢合資們刺刀見紅 ， 有的品牌開始痛定思痛 ， 摸索“未曾設(shè)想的道路” ， 開始發(fā)力自主研發(fā)和工藝提升 ， 試圖摸高上攻 。
上一輪“新造車運(yùn)動”Beta版的“外行” ， 大多數(shù)哪兒來的回哪兒去 。 大部分內(nèi)行 ， 浪花淘盡英雄 ， 中國年產(chǎn)銷2000萬+的市場已進(jìn)入歷史性拐點(diǎn)開始收縮 ， 奇瑞已不復(fù)當(dāng)年雄姿英發(fā) ， 比亞迪、長城、吉利上了幾級臺階各自精彩 ， 長安也在轉(zhuǎn)型陣痛中重新出發(fā)……
據(jù)企查查大數(shù)據(jù)研究院公布的《新能源汽車專利20強(qiáng)企業(yè)榜單》中 ， 2021年比亞迪以9426件有效專利穩(wěn)居榜首 ， 甩開第二名長安汽車4183件 ， 遠(yuǎn)超北汽新能源、上汽、蔚來 。 1月19日 ， 國家知識產(chǎn)權(quán)公布比亞迪新增283項(xiàng)專利 ， 其中涉及自動駕駛控制系統(tǒng)、固態(tài)鋰電池、電池?zé)峁芾怼⒅讣y比對等技術(shù) 。
比亞迪的動力電池出貨量在國內(nèi)排名第二 ， 在全球排名前五 。 隨著2021年補(bǔ)貼完全退出和海外電池企業(yè)進(jìn)軍中國市場 ， 比亞迪正在圍繞新能源進(jìn)行全產(chǎn)業(yè)鏈布局 。
砸錢砸出個(gè)“寧”妹妹 ， 下大棋不能算小賬
2011年 ， 我國政府就規(guī)劃 ， 未來10年將投入1000億元用于打造新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈 ， 而使用外資動力電池的產(chǎn)品剔除出新能源汽車的補(bǔ)貼目錄 。 此項(xiàng)補(bǔ)貼 ， 直至2019年才首次面向搭載外資電池的新能源汽車 。
有人說是泡沫 ， 有人說是虛假繁榮 ， 還有人說退潮之后要看誰光屁股 。 這筆天文數(shù)字的補(bǔ)貼像從天而降掌法砸下來 ， 自然是整個(gè)行業(yè)雞犬升天 。 “騙補(bǔ)” ， 也就成了除“電動爹”外最多人等著看笑話的話題 。 但我們反過來從國家推動戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“下大棋”角度來看 ， 砸錢只要砸出一兩個(gè)寧德時(shí)代/比亞迪/華為這種在全球、全行業(yè)、價(jià)值鏈上下游都舉足輕重 ， 且具有標(biāo)準(zhǔn)制定、技術(shù)引領(lǐng)和定價(jià)權(quán)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)式龍頭 ， 這波就不虧 。

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