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港股研究社 鄉鎮覆蓋率達96%，安能物流赴港會成為中國版“ODFL”嗎？( 二 )


盡管地盤是做物流的生命線 ， 但是地是一個重資產 ， 安能雖有了資本的大量融資 ， 但是布局全國分散的鄉鎮市場顯然僅僅運用資金是無法解決問題的 。 所以安能做出了改變 ， 提出了貨運合作商平臺模式 ， 也就是行業認為的加盟制 。
【港股研究社|鄉鎮覆蓋率達96%，安能物流赴港會成為中國版“ODFL”嗎？】加盟制的好處顯而易見 ， 對于加盟商可以利用安能的品牌分享業務；作為安能 ， 則可以通過低資產的方式 ， 迅速擴張版圖 ， 特別在做鄉鎮市場時 ， 加盟的帶來的覆蓋效果更好 。 根據招股書 ， 截至2020年12月31日 ， 安能已經與約26400名貨運合作商和代理商展開合作 。
然而 ， 在達到市場覆蓋的同時 ， 加盟店的問題凸顯 。 由于沒有什么標準的加盟限制 ， 數量實現增長的同時 ， 業務量卻并沒有顯著提高 。 這一點可以從德邦數據的對比中看出來 ， 德邦30415個網點 ， 2020年實現275.03億元 ， 安能這年的26000個網點只帶來70.81億元的收入 。
所以 ， 在業務量無法達到要求的情況下 ， 盲目擴張門店并不是明智之舉 ， 安能的加盟模式也面臨質疑 。 但似乎這一切都被一支看不見的手無情助推 ， 并沒有給德邦過多思考的余地 。 目前來看 ， 這只手很可能就是來自快遞的攪局 。
如今 ， 快遞已進入存量競爭階段 ， 只有幾個巨頭把守 ， 營收風險也在加劇 ， 而分擔風險的最好方式就是尋找第二增長曲線 ， 顯然零擔是一個重要的方向 。 包括京東的冷鏈零擔、順豐快運、百世快運 ， 都在向零擔業務延伸 。

（圖源：運聯智庫）
根據運聯智庫發布的2020年零擔收入TOP30排行 ， 順豐以124.5億的零擔收入擠掉了曾經的“零擔一哥”德邦；在4月24日的全國網絡大會上 ， 百世集團宣布本年度的目標是2.2萬個門店 ， 同比增長25% ， 并最快2022年上市 。
零擔的賽道正變得越來越擁擠 ， 也讓零擔行業的危機意識增強 ， 而安能能做的就是擴大自己的版圖 ， 先拿下重要的底盤 ， 其上市的目的也就在于此 。 根據其招股書 ， 安能募集的資金主要用于在戰略地區興建、升級和潛在收購核心樞紐升級干線運輸車隊以及科技創新等 。
接下來 ， 零擔的賽道將變得越來越熱鬧、激烈、殘酷 。
身處黃金賽道 ， 安能赴港能成為中國版“ODFL”嗎？
快遞巨頭加入零擔業務并不是空穴來風 ， 除了和自己的本業相近 ， 更多的是看到了零擔市場的廣闊空間 。
根據根據艾瑞數據顯示 ， 2020年中國零擔行業市場規模近1.492萬億元人民幣 ， 然而前10大零擔網絡市場份額僅為5.7% 。 這也意味著 ， 在還是一片藍海的零擔市場 ， 留下來的蛋糕依然很大 。 也正是如此 ， 選手和資本也在加快自己的布局 。

2020年2月 ， 壹米滴答收購優速快遞后宣布10億元D+輪融資；同年5月 ， 德坤物流在中銀投等領投下完成5億元B輪融資 。 各個物流公司都在加快踏在零擔細分賽道上的步伐 。
然而 ， 不得不注意的是 ， 零擔賽道的問題也很明顯 。 其顯著的ToB屬性 ， 供給側集中度低以及普通運力過剩的現狀 ， 決定了零擔的物流成本高 ， 行業整體盈利能力一般 。
2020年 ， 德邦的毛利率為10% 。 值得注意的是 ， 德邦的快運業務占比為36.66% ， 而且這一年的快運業務下降了6.5% ， 收益更多的是快遞業務在支撐 。
放眼國外 ， 美國的零擔巨頭ODFL ， 之前也在3%低凈利率的窘境下生存多年 ， 然而過去30年間 ， 這一數值已經升至15% ， 盈利的能力提高得益于其在南部、東北部、中西部的擴張布局 。
對于安能來說 ， 公布的資料是2018年和2019年一直虧損 ， 直到2020年才實現盈利 。 根據招股書 ， 其運輸的收入在三年內正在逐漸縮減 ， 從84.5%降到62.9% ， 而派送和增值服務的收入正在提高 。 可以判斷的是 ， 在零擔行業低利潤的壓迫下 ， 行業只有尋找一些新的盈利開口 ， 才是零擔的打開方式 。

作為安能來說 ， 其最大的優勢在于多年來在零擔賽道打下的設施基礎 ， 包括分撥中心、營運線路、網點門店 ， 這些硬件不是一時半會就可以建立起來的 ， 而且其96%的鄉鎮覆蓋率在如今鄉鎮經濟下也有政策利好 ， 與廣撒網的ODFL有某種相似之處 。 然而 ， 在同行的加劇競爭下 ， 安能依然面臨更多的不確定性 ， 能不能借著上市的步伐 ， 把自己的十多年來建立的優勢變為市場份額 ， 成為中國版的“ODFL” ， 依然有賴于安能未來如何發揮自己的鄉鎮空間 。
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