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IT 寧可違規，司機為什么停不下來？( 二 )


兩組數據對比來看，相當于司機每個月多跑了 33%，但總體收入提升不足 20% 。折算到單位時間內的收入，其實是下降的 。
黑子深有體會，“運價越來越低，為了賺錢，你只能跑更長的時間，身體遭不住 。”中國物流與采購聯合會的數據顯示，68% 的司機日均工作時間在 10 小時以上 。老葉也有同感，而且他對近幾年網絡貨運平臺的崛起又愛又恨，“你別看現在有了那么多網絡貨運平臺，我們反而沒貨拉了 。”
司機競技場
【IT|寧可違規，司機為什么停不下來？】“貨源都被線上搶走了 。”老葉抱怨 。
根據中物聯發布的《貨車司機從業狀況調查報告》，中國貨車司機中有 74% 為個體司機 。過去，這些卡車司機接單通常是到各地的“信息部”去找 。所謂“信息部”并不是國家機構，而是全稱為物流信息部的民營中介機構，做的就是幫助貨主和司機撮合交易的事情 。
老葉說的“線上”指的是運滿滿、貨車幫、貨拉拉等網絡貨運中介平臺 。作為當下最大的貨運中介平臺，滿幫集團的崛起極具互聯網資本色彩 。
滿幫集團由江蘇運滿滿和貴陽貨車幫兩家公司在 2017 年合并而來 。貨車幫、運滿滿先后成立于 2011 年和 2013 年 。出身于阿里早期的地推團隊的運滿滿創始人張暉，在創業初期常帶著團隊到各地“信息部”找司機和貨主去推廣自己的 APP，初期不收取任何費用，免費為貨車司機和貨主對接需求，甚至后來還有補貼 。
這為運滿滿平臺吸引來了大量的司機和貨主 。
貨運平臺和滴滴等網約車平臺在具體玩法上有很大差別，因為貨車拉的物品通常是按重量計價的非標產品，它沒有辦法完全實現由平臺的算法去匹配司機和貨主 、以及由系統制定價格 。
在網絡貨運平臺上，貨主有兩種報價的方式，一種是由貨主根據目的地、貨品重量、種類來直接給出運費報價；另一種不給出具體報價，等司機打電話來競價搶單 。
IT 寧可違規，司機為什么停不下來？
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某貨運 App 司機端界面，可以看到有固定的報價，也可以打電話議價
貨運平臺一方面提升了司機和貨主的匹配效率，另一方面，也給了這種低價競爭行為釋放的空間 。
這種行為一旦放到信息更加透明、影響范圍更大的網絡平臺上，不可避免地會重塑以往的定價體系，久而久之，運價在惡性競爭中越來越低，司機也逐步喪失了議價權 。“這也不能怪平臺，畢竟大家都得糊口，多低都得接，得活下去 。”老葉說 。
他不是沒有想過重新到線下的信息部去找貨源，“現在幾乎都倒閉了 。”
線下收費的信息部很難扛得住當初互聯網平臺的補貼大戰，雖然，運滿滿和貨主幫在合并完成后，也開始向司機和貨主兩端收費 。
據公開信息統計，運滿滿和貨車幫從成立，到合并，再到上市前，融資金額超過 50 億美元，紅杉資本、騰訊、高瓴資本、軟銀愿景基金、GGV 紀源資本、光速中國等知名投資機構悉數入場 。
大量資本的入局，加速了行業洗牌，也幫助網絡貨運平臺重新建立了行業規則 。
從另一角度來看，貨運平臺將貨主和司機都線上化、搬到同一個平臺上來后，無形間為司機們搭建了一個“競技場”——在更大范圍內，搶奪資源，以更低的價格 。
老葉說，“總覺得干這行不公平，但你也挑不出毛病 。”面對越來越壯大的機構，貨車司機越來越無力去撼動什么 。
數字傾斜
一直以來，貨運物流都是一個草根扎堆的行業 。其中，公路運輸一直占據著貨運運輸總量70%左右的絕對份額，承載著全國資源的調配 。也正因為門檻低，行業里從來不缺少草根翻身成為物流公司老板甚至集團掌門人的勵志故事 。
而互聯網時代，在資本的推進下，快遞、貨運等領域從過去有成百上千家區域性公司、集團演變為由零星幾個全國性集團主導時，這樣的翻身故事，難度也越來越大了 。
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2019 年，我國水運貨運量占總貨運量的 15.87%，鐵路占比 9.18%
清華大學孫立平教授指出，新的技術手段，往往都是強化本來就強的那一方 。他在文章中發問：“數字時代，是人類誕生以來又一次重要的變化 。強弱的關系會更加失衡，本來就傾斜的世界會更加傾斜 。如果不能找到一種有效的補救或矯正措施，弱者會不會處于一種完全徹底的無力狀態？”

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