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Xiaomi 一夜之間，雷布斯變身成了雷斯克( 二 )


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從目前的情況來看 ， 小米在造車模式上的選擇會與智能手機業務相似 ， 即軟件自研+硬件代工 。
2010年小米成立時 ， 就是先做的MIUI系統 。當時雖然國產手機廠商數量不少 ， 但真正能夠做好手機系統和軟件的 ， 極為少數 。MIUI系統可謂為小米積累了良好的用戶基礎和手機業務入口 。
此時的智能電動汽車行業 ， 與當時的智能手機行業類似 。高德地圖副總裁、汽車業務中心總經理韋東曾表示 ， 隨著汽車智能化加速 ， 智能汽車的商業模式正在發生變化 ， 軟件的價值越來越高 。軟件將會不斷定義出智能汽車新的功能和新的服務 。
對于占據汽車銷量大頭的傳統車企而言 ， 雖然擁有強大的汽車生產制造能力 ， 但在智能化上能力和經驗都不足；造車新勢力雖然在軟件上堅持自研 ， 但在手機與汽車的智能化連接上并不具備較大的優勢 。
而作為擁有數億智能手機用戶的小米而言 ， 一方面擁有著天然的潛在汽車購買用戶 ， 另一方面在軟件研發、硬件資源整合等方面的能力也可以復制到造車上 。更具有想象空間的是 ， 小米的AIoT能力可以與汽車進行結合 ， 比如小愛同學的智能交互 ， 智能設備之間的連接控制等等 。
根據公開數據顯示 ， 小米此前已經申請注冊了小米車聯商標 ， 也印證了小米或先從車聯網系統入手的猜測 。
大多數互聯網企業涉足造車 ， 也采取了類似的做法 。比如阿里的AliOS ， 百度的小度車載OS以及騰訊的TAI ， 華為也是將HiCar作為涉足智能汽車領域的抓手之一 。
另外 ， 資源整合一直是小米的長處 ， 小米和雷軍系的順為資本投資了多家自動駕駛、車聯網等相關企業 ， 這些都能在造車中發揮作用 。
在代工廠方面 ， 小米目前還未披露詳情 。比亞迪是小米手機的代工廠之一 ， 此前曾傳聞小米和比亞迪聯合造車 ， 但當時被官方否認；近日還傳聞小米聯合長城汽車造車 ， 也被雙雙否認 。
就目前而言 ， 小米造車的具體模式和路徑還有待官方進一步披露 ， 是否會延續早期在手機業務上的性價比路線 ， 也是未知數 。
能夠贏得未來嗎？
對于要不要造車 ， 雷軍也是有糾結的 。據悉 ， 今年1月15日 ， 小米董事會提出建議研究電動汽車的前景 。“當時我是抗拒的 ， 手機這場仗還沒有打完 ， 做車會不會分心？”
事實確實如此 。雖然2020年下半年華為在智能手機市場遭遇了大幅下滑 ， 外界也預期小米可能是最大的受益者 。但小米要完全搶占華為空出的高端市場 ， 還不是一件易事 。
Xiaomi 一夜之間，雷布斯變身成了雷斯克
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根據IDC公布的2020年上半年中國600美元以上價位段智能手機市場份額顯示 ， 華為市場份額為44.1%排名第一 ， 蘋果以44%的份額排名第二 ， 而小米雖然排名第三 ， 但市場份額僅為4% 。這也意味著 ， 小米要站穩高端市場 ， 還有很長的路要走 。
就整個智能手機業務而言 ， 根據IDC發布的數據 ， 小米2020年第四季度重返全球前三 ， 但在國內市場排名第五 ， 與巔峰時期的國內第一相比仍需努力 。
雷軍在談到小米造車的優勢時說 ， 小米目前擁有一萬多人研發團隊 ， 全球前三的手機業務 ， 以及全球最完善的智能生態 。但要建立造車團隊 ， 勢必將對小米手機業務的研發人員有所分流 ， 這將考驗小米在兩大業務上的分配能力 。
另外 ， 在此次的折疊屏手機MIX FOLD上 ， 小米還搭載了自研的影像芯片澎湃C1 ， 這也是自2014年小米推出澎湃S1以來 ， 時隔7年再次推出芯片新品 。小米高級副總裁、手機部總裁曾學忠坦言 ， 做芯片有很多坑 ， 需要長期堅持不懈 ， 這次的澎湃C1花費了兩年時間 ， 耗費1.4億才完成 ， 從中可見自研芯片之難 。
目前的小米 ， 需要繼續發力手機和AIoT業務 ， 同時還要投入巨大的人力、物力、財力自研芯片 ， 此時再次進入造車領域 ， 挑戰不可謂不大 。

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