b類關于直升機的“A類”飛行 https://p0.ssl.img.3

二十世紀七十年代，隨著直升機裝備技術和飛行技術的發展，直升機能用多種方法起飛和著陸。
國際航空組織（如美國聯邦航空條例第29部）將直升機飛行規范分為兩類:一類稱之為A類飛行，一類稱之為B類飛行。
所謂A類飛行，是直升機在起飛或著陸過程中，即使發生單發停車，也能確保安全而采取的一種飛行規范。此類飛行與飛行安全緊密相關，是多發直升機的共同性問題。
而B類飛行是把直升機在起飛或著陸過程中的飛行安全，建立在發動機不發生故障前提下的一種傳統的、常規的飛行規范。一般《直升機“訓練與考核大綱”》中設置的課目、練習，以及各型直升機《飛行駕駛守則》中規范的各種飛行都屬于B類飛行。
一、“A類”飛行的標準及物理含義
實施A類飛行的先決條件是多發直升機設計性能符合國際適航條例規定的A類飛行標準。A類標準的基本內容是要求直升機在前飛中,一發停車后至少能保持100英尺/分( 0.5米/秒）的上升率，具有“保持向上”(stay up)）的能力，并能夠繼續飛行，且在其航線下方可以沒有迫降場地。所以具有“A類”飛行能力的直升機選擇航線時可以不考慮迫降場問題。另外，A類直升機可以在城市的高樓或特殊場地起飛和著陸。只有多發直升機才有可能符合這一標準，所有單發直升機都只能執行B類標準。
目前裝備的直九、米-17B7和“超美洲豹”直升機符合A類飛行標準，米-171直升機比米-8直升機有改進，已趨向A類飛行標準。所有單發直升機和技術性能達不到要求的多發直升機（如米-8直升機)，只能實施B類飛行。具有A類飛行能力的直升機，也不一定所有飛行都執行A類飛行規范，遂行特殊性質的任務（如專機任務）時，應當實施A類飛行。
A類和B類飛行的主要區別:
①飛行使用限制有所不同。如起飛、著陸的高度-溫度包線，A類飛行相當于B類飛行無地效起飛、著陸的高度-溫度包線;
②最大允許起飛和著陸重量不同。相同條件下的最大允許起飛、著陸重量，A類飛行要明顯小于B類飛行。B類飛行是按場地標高、環境溫度和風確定最大允許有地效或無地效起飛、著陸重量，而A類飛行確定最大允許起飛、著陸重量的目的、條件及方法均與B類飛行有所不同;
③A類和B類飛行的雙發正常起飛、著陸程序及單發應急處理程序也不相同。
二、“A類”起飛

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(一）正常起飛過程

在較大機場正常起飛

如圖1所示，直升機在一定高度完成有地效懸停后，轉入小角度上升，盡快增速到起飛安全速度以上飛行。當速度大于起飛安全速度后，旋翼效率提高，所需功率減小，一旦單發停車，直升機仍可以維持大于100英尺/分（ 30米/分)的上升率繼續飛行。
起飛過程中，當直升機高出10.7米高度的某點后，無論是正常上升還是單發上升，都可以安全增速到起飛安全速度。圖中“CDP”點稱為“起飛臨界決斷點”(CDP)。高度在CDP以下，單發停車，必須中斷起飛，立即著陸:而超過CDP以后則可以繼續起飛。CDP的位置是隨飛行條件的變化而變化的。

在較小場地或凈空條件差的場地起飛

直升機通常作垂直起飛，在CDP之前單發停車必須中斷起飛，而接地點只能在原離地點，正常起飛的初段上升軌跡應垂直或略向后傾，以便中斷起飛時，飛行員能夠看見接地點。在CDP之后單發停車，可以繼續起飛，垂直上升時應保持直升機不進入“高度-速度曲線”的“回避區”。此時保持旋翼轉速245轉/分（槳距保持約為14°）加速至安全速度，保持此速度離地60米。在60米以上，前飛加速至Vy。保持30分鐘額定功率，繼續以Vy爬高。如圖2所示。

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（二）單發應急起飛過程
①CDP的確定
CDP(起飛臨界決斷點）是由臨界決斷速度，臨界決斷高度決定的點。CDP的位置隨飛行條件的改變而改變，可由《飛行手冊》查出。
②在較大機場起飛
如果單發停車發生在CDP之前，應立即中斷起飛，做向前滑跑著陸，其著陸滑跑距離與飛行條件有關。如果單發停車發生在CDP之后，可以中斷起飛，也可以繼續起飛。轉為繼續起飛后，飛行員應立即減小上升角使直升機盡快增速，直到超過起飛安全速度。
③在較小場地或凈空條件差的場地起飛
若單發停車發生在CDP之前，飛行員應立即中斷起飛。如果直升機未處于“高度-速度曲線”的回避區內，垂直著陸是安全的。一發停車后，發動機輸出功率降低，旋翼轉速減小，直升機很快由上升轉為下降，應將旋翼轉速調整為規定值，根據場地和當時情況決定著陸方式。場地條件不允許時應做垂直著陸，在快要接地時，要迅速增加“總距”，以減緩撞擊力。當場地條件允許時，可做滑跑著陸。