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Huawei 為什么華為不造“華為汽車”？( 二 )


這些產業鏈中上游包括元器件供應商、通信設備提供商、汽車電子系統供應商等 ， 下游則是整車廠商 ， 此外 ， 產業鏈中還包括大量服務業角色 ， 如地圖與數據提供商、通信服務商、車內軟件提供商等 。
華為要想做好做大 ， 無論是不是自己造車 ， 想要整合上述玩家 ， 單純依靠技術 ， 可行嗎？
“芯片是華為的核心護城河 。”一位華為資深技術人員向《財經》采訪人員表示 ， 目前 ， 尤其是在自動駕駛所需的高精度芯片領域 ， 華為具有絕對優勢 ， 國內科技巨頭們并無能出其右者 。
《財經》采訪人員從百度員工處了解到 ， 當下百度自動駕駛主要依賴高通芯片 。除了華為之外 ， 其他科技公司 ， 如小米 ， 恐怕短期內也只能采用國際大廠的汽車芯片 。
上述華為資深技術人士認為 ， 長期來看 ， 如果考慮到未來貿易脫鉤風險 ， 華為技術自主性就會成為相對優勢 。
華為在汽車上的芯片布局 ， 很有可能類似智能手機 ， 而且 ， 華為芯片的能力在智能手機上已經獲得了充分的驗證 。他認為 ， “就算有些汽車廠商現在是不想用 ， 但最后不得不用我們的芯片 ， 再然后是全套方案 。”
另一位華為消費者業務資深人士向《財經》采訪人員透露 ， 在手機市場受損后 ， 大量原屬于終端業務的員工調崗去了海思部門 ， “芯片是華為支持力度最大的部門 。”
另有接近華為造車業務的相關人士告訴《財經》采訪人員 ， 華為也正在與比亞迪聯合開發可用于車機操作系統的芯片 。
中金公司在近期發布的一份研報里指出 ， 自動駕駛呈現出五大關鍵趨勢 ， 一是漸進式與一步到位式路線并行；二是純視覺識別存在缺陷 ， 激光雷達成為剛需；三是車載硬件成本居高 ， 但呈現快速下降趨勢；四是車載芯片廠商地位上升：汽車芯片供應商在產業鏈中由 Tier2 轉變為 Tier1 ， 成為車載計算平臺提供商；五是車路協同降本增效 ， 智慧交通和 V2X 車路云協同技術有望帶來路側紅利 。
如果用以上邏輯分析華為自動駕駛 ， 可以做出一些基本面的判斷：
首先 ， 華為采用攝像頭與毫米波雷達、激光雷達共同協作的方案是行業共識 。這也意味著成本的競爭將會加劇 。
第二 ， 芯片和高精地圖的重要性在未來將會更加凸顯 。
此外 ， 量產落地與算法優化并不矛盾 ， 自動駕駛能力會逐漸開放給消費者 ， 這也意味著華為需要加強數據訓練和生態的構建 。
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權衡和考量？
即便只是做品牌車廠的全套智能駕駛方案提供者 ， 這樣的生意體量對于華為來說已經不算小 ， 要解決的問題也不算簡單 。
要在智能汽車領域重新做起一套大而強的生態 ， 對于目前的華為來說 ， 并不算容易 。
華為目前布局有Harmony（鴻蒙）操作系統HOS ， 基于Harmony操作系統 ， 可以構建整個座艙的生態 ， 華為提供語音、語義、視覺、音效等基礎能力開放給第三方應用 。
這也是當下國內科技公司跨界汽車領域的主流方案 。通俗理解 ， 華為等科技公司都希望自己能夠成為“汽車界的安卓” ， 第三方開發者可以利用華為平臺提供的硬件能力和軟件系統、數據信息 ， 自行開發軟件 。
此前在手機端 ， 華為的生態圈相對封閉 。“我們缺乏做軟件的基因 。”前述華為技術人員告訴《財經》采訪人員 ， 和英偉達這樣成熟的生態相比 ， 華為起步較晚 ， “所以還要花比較長的時間去做開源生態 。”
華為的另一個挑戰是平衡成本和能力 。用高成本的技術去展示給外界 ， 是目前一些科技公司的普遍做法 ， “秀肌肉”可以被“叫好” ， 但能不能“叫座” ， 是一個更現實的命題 。
如果大規模量產 ， 這將成為華為能否在這個市場走得更遠的重要因素 。
華為員工稱 ， 目前華為表現出不輸于特斯拉 ， 主要是因為采用了成本更高的激光雷達 ， “離開了激光雷達 ， 算法上我們是沒有優勢的 。”
華為擁有逾2000 名和自動駕駛業務相關的研發人員 ， 其中超 1200 人為算法工程師 。

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