地鐵停車時(shí)，為什么護(hù)欄的自動(dòng)門和地鐵的門總能對(duì)得這么準(zhǔn)？ _自動(dòng)門

一位從業(yè)十年的地鐵司機(jī)告訴我，之所以地鐵停車時(shí)，護(hù)欄的自動(dòng)門和地鐵的門能夠?qū)Φ眠@么準(zhǔn)，實(shí)際上原理是非常簡(jiǎn)單的，只是我們不知道真相而已，當(dāng)然這也是一種神奇的技能。

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地鐵相信大家都不陌生了吧，基本所有的一二線城市都會(huì)配有，而地鐵出給我們的出行帶來(lái)非常大的交通便利，同時(shí)也節(jié)約了很多堵車的時(shí)間，所以地鐵對(duì)于我們的生活是非常重要的，特別是生活在北上廣深的朋友，那對(duì)于地鐵可以說(shuō)就是剛需。

大家坐地鐵的時(shí)候肯定也會(huì)比較好奇，為什么每次地鐵停車時(shí)，護(hù)欄的自動(dòng)門和地鐵的門總能對(duì)得這么準(zhǔn)？可以說(shuō)基本相差無(wú)幾，那這是一種什么原因。其實(shí)原理非常簡(jiǎn)單，只是我們自己沒有去發(fā)現(xiàn)而已。

地鐵停車時(shí)，為什么護(hù)欄的自動(dòng)門和地鐵的門總能對(duì)得這么準(zhǔn)？

這里需要分為兩種情況，一種是手動(dòng)對(duì)準(zhǔn)，一種自動(dòng)對(duì)準(zhǔn) 。

一、手動(dòng)對(duì)準(zhǔn)

再很早以前包括現(xiàn)在還會(huì)用到這種手動(dòng)對(duì)準(zhǔn)，這不是簡(jiǎn)單的對(duì)準(zhǔn)模式，他介要求駕駛員對(duì)進(jìn)站時(shí)的速度以及剎車來(lái)完成，所以要求會(huì)非常的高。

這個(gè)時(shí)候依靠地鐵的車速和地鐵旁邊的一個(gè)標(biāo)志來(lái)進(jìn)行對(duì)應(yīng)，這個(gè)標(biāo)志就叫做機(jī)車停車位置。

什么時(shí)候呢，我給大家簡(jiǎn)單說(shuō)一下，也就是說(shuō)當(dāng)一輛地鐵進(jìn)站的時(shí)候，這個(gè)時(shí)候會(huì)依靠之前就量好的位置去對(duì)準(zhǔn)，而這個(gè)位置就是有一個(gè)非常顯目的機(jī)車停車的標(biāo)志，這個(gè)一般只有駕駛員那個(gè)位置才能看到。

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當(dāng)車頭與那個(gè)位置對(duì)齊之后，地鐵就會(huì)進(jìn)行剎車，一般都是急剎一下，但不會(huì)太快，因?yàn)橹暗乃俣染鸵呀?jīng)降下來(lái)了。這個(gè)時(shí)候就基本是對(duì)齊的。

可以說(shuō)非常考驗(yàn)駕駛員對(duì)于速度以及剎車時(shí)間的把握，如果車速太快，那就會(huì)給人一種往前沖的感覺，所以什么時(shí)候剎，這才是最考驗(yàn)司機(jī)的時(shí)候。

不過(guò)這個(gè)方面現(xiàn)在基本不怎么用了，也是偶爾再?zèng)]有自動(dòng)對(duì)齊的功能的時(shí)候才會(huì)用一下。

二、自動(dòng)對(duì)準(zhǔn)

隨著地鐵越來(lái)越規(guī)范，這個(gè)時(shí)候就出現(xiàn)自動(dòng)對(duì)準(zhǔn)，也就是說(shuō)當(dāng)?shù)罔F進(jìn)到車站之后，當(dāng)相對(duì)應(yīng)的護(hù)欄和地鐵的門對(duì)應(yīng)時(shí)，那就會(huì)自動(dòng)停車，或者說(shuō)發(fā)出提醒告訴司機(jī)這個(gè)時(shí)候需要停車了。

這個(gè)功能可以說(shuō)大大減少了司機(jī)對(duì)于車速以及剎車時(shí)間的把握。非常方便，也非常智能。現(xiàn)在很多城市都是采用這種模式。

還有一些城市是采用自動(dòng)感應(yīng)，也就是說(shuō)當(dāng)列車進(jìn)站以后，車速自動(dòng)降下來(lái)，然后對(duì)了一定的位置就自動(dòng)停車，全程不需要司機(jī)操控，只需要等待人員上下車就行了，這個(gè)也可以叫做列車的ATO*先聯(lián)控。

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自動(dòng)感應(yīng)相對(duì)來(lái)說(shuō)還是非常的方便，也非常的人性化。所以現(xiàn)在大部分地鐵都是采用這種方式，但是也會(huì)保留上面那種手動(dòng)對(duì)準(zhǔn)，會(huì)在相對(duì)應(yīng)的位置留下一個(gè)機(jī)車的標(biāo)志。

所以這兩種方式同時(shí)存在，才會(huì)出現(xiàn)地鐵的門和護(hù)欄的自動(dòng)門總能對(duì)得這么準(zhǔn)，可以說(shuō)這個(gè)原理非常簡(jiǎn)單，只是大家一般都不了解而已，再一個(gè)就是隨著地鐵越來(lái)越先進(jìn)，那自動(dòng)感應(yīng)的出現(xiàn)也正是體現(xiàn)的地鐵駕駛的提升。

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駕駛員如何知道地鐵有沒有夾到人

了解了護(hù)欄的自動(dòng)門和地鐵的門總能對(duì)得這么準(zhǔn)之后，很多人就會(huì)好奇另外一個(gè)問(wèn)題，就是地鐵司機(jī)如何知道地鐵關(guān)門的時(shí)候有沒有夾到人或者說(shuō)夾到一些包，衣服之類。這個(gè)問(wèn)題其實(shí)也很好解決。

一、有攝像頭

一輛地鐵全長(zhǎng)大概是15-24米左右，根據(jù)不同的車型，那長(zhǎng)度也會(huì)不一樣的，一般為6-8個(gè)車廂，每個(gè)車廂大概有2個(gè)車門，所以正常情況下一趟列車就有12-16個(gè)門，那這個(gè)時(shí)候把會(huì)這個(gè)16個(gè)門全部安上攝像頭，主要是就是為防止夾到人或者說(shuō)夾到一些包，衣服之類的。

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再一個(gè)也是為了人身安全著想，畢竟列車停車的速度很短暫，而且起步的時(shí)候速度也相對(duì)比較，那這樣的一個(gè)情況，有一個(gè)攝像頭可以說(shuō)是大大的提高了安全度。

所以正常來(lái)說(shuō)這個(gè)時(shí)候就算夾到了，那攝像頭也可以顯示出來(lái)，所以也會(huì)立馬的開門。

二、會(huì)有提示

再有一個(gè)就是會(huì)有提示，這個(gè)提示的關(guān)鍵信息就是叫做ATO*先聯(lián)控，或者說(shuō)感應(yīng)系統(tǒng) 。坐過(guò)地鐵的人會(huì)發(fā)現(xiàn)，當(dāng)天需要關(guān)上的時(shí)候，會(huì)出現(xiàn)黃色的警報(bào)，然后才會(huì)關(guān)閉兩邊的門，這個(gè)時(shí)候其實(shí)就是一個(gè)感應(yīng) 。

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一旦門關(guān)上之后，如果不小心夾到人或者一些包的時(shí)候，那就會(huì)提示給司機(jī)，這個(gè)時(shí)候司機(jī)會(huì)立馬開門，也會(huì)立馬停車，再通過(guò)攝像頭詳細(xì)的知道是那個(gè)門需要打開，這樣一來(lái)就能順利的解決。

可以說(shuō)這一個(gè)系統(tǒng)是和攝像頭相輔相成的，兩者可以相互聯(lián)通。

三、人工呼叫

最后一個(gè)就是工作人員通過(guò)身上的傳呼機(jī)來(lái)向駕駛員發(fā)出信號(hào)，以及時(shí)停車，并打開門。這是因?yàn)槿肆髁糠浅４蟮臅r(shí)候，攝像頭和地鐵兩側(cè)的門都沒有辦法兼顧到，這個(gè)時(shí)候就需要工作人員看清楚了，再通過(guò)身上的傳呼機(jī)直接告訴駕駛員。

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當(dāng)駕駛員知道這個(gè)情況之后，就可以立馬打開車門，然后解除危險(xiǎn) 。

可以說(shuō)這三個(gè)步驟都是非常重要的，因?yàn)樗麄儽ＷC著的地鐵的安全運(yùn)行。而這三者的關(guān)系也是相輔相成。

最后：

正所謂術(shù)業(yè)有專功，地鐵之所以能和護(hù)欄的自動(dòng)門對(duì)準(zhǔn)，主要還是由于我們的技術(shù)不斷的發(fā)展才得以實(shí)現(xiàn)的。所以只要懂得其中原理，那就能明白為什么護(hù)欄的自動(dòng)門和地鐵的門總能對(duì)得這么準(zhǔn)了。

其他網(wǎng)友觀點(diǎn)

其實(shí)，地鐵并不是每次都停得不偏不倚，相反還經(jīng)常會(huì)停錯(cuò)位置，偏離車門然后再進(jìn)行二次校準(zhǔn) 。特別是一些仍然靠司機(jī)經(jīng)驗(yàn)停車的老舊線路，就經(jīng)常會(huì)發(fā)生地鐵對(duì)錯(cuò)點(diǎn)停站的問(wèn)題。平時(shí)你遇見的“列車臨時(shí)停車”、“列車將再次啟動(dòng)”，或許就是為對(duì)準(zhǔn)車門而調(diào)整的。

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地鐵的誕生為上千萬(wàn)人帶來(lái)了便利，特別是對(duì)那些不想開車又不愿意擠公交的上班族來(lái)說(shuō)，地鐵憑借著快速、安全、穩(wěn)定、便捷、寬敞舒適等特點(diǎn)，成為了他們的不二之選。現(xiàn)如今，地鐵技術(shù)成熟，幾乎全國(guó)的大多數(shù)一線城市都有縱橫交錯(cuò)的地鐵網(wǎng)，每個(gè)線路一天能發(fā)成百上千趟車。

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但有沒有人注意到：大多數(shù)時(shí)候地鐵停車時(shí)，自動(dòng)門和屏蔽門都能無(wú)縫對(duì)準(zhǔn)，讓乘客安全下車，這是什么做到的呢？

其實(shí)要想弄清楚地鐵停車為何總是那么不偏不倚，只要知道關(guān)于地鐵的制動(dòng)（剎車）方式和原理就行了。

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目前的地鐵按制動(dòng)方式可大致分為2類：人工制動(dòng)、自動(dòng)制動(dòng) 。其中，“人工制動(dòng)”通俗來(lái)說(shuō)，就是靠地鐵駕駛員的經(jīng)驗(yàn)來(lái)停車，而“自動(dòng)制動(dòng)”是依靠強(qiáng)大“計(jì)算機(jī)算法”來(lái)實(shí)現(xiàn)的。

01：人工制動(dòng)情況下，地鐵靠站時(shí)能否對(duì)準(zhǔn)車門，取決于駕駛員熟練的程度

雖然現(xiàn)在很多地鐵線路都是靠制動(dòng)系統(tǒng)來(lái)剎車，但還是有一些老舊的線路靠司機(jī)手動(dòng)剎車。例如北京地鐵13號(hào)線，在三年前仍舊是靠司機(jī)手動(dòng)制動(dòng) 。

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說(shuō)到這里，有一個(gè)案例大家可能感興趣。北京地鐵管理很嚴(yán)格，晚點(diǎn)5分鐘、車門未關(guān)嚴(yán)實(shí)、停車超線、紅燈動(dòng)車都算安全事故。但有位叫廖明的13號(hào)線地鐵駕駛員，他從業(yè)31年里從未發(fā)生事故，安全行駛車程高達(dá)100萬(wàn)公里，相當(dāng)于繞赤道25圈。

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也就是說(shuō)，廖師傅在這31年間每一次停車都能正對(duì)車門。廖師傅坦言：手動(dòng)制動(dòng)對(duì)準(zhǔn)車門難度很大，要提前300米準(zhǔn)備，需要2個(gè)小時(shí)毫不松懈、聚精會(huì)神操作。

由此可見，手動(dòng)制動(dòng)情況下，能對(duì)準(zhǔn)車門，依靠的是駕駛員過(guò)硬的專業(yè)能力，以及超嫻熟的駕駛技術(shù) 。缺乏經(jīng)驗(yàn)的駕駛員或許就很難達(dá)到這境界，想要每次停車都“正對(duì)靶心、不偏不倚”，難度不亞于登天。

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02：地鐵標(biāo)識(shí)線和輔助牽引力也起到了至關(guān)重要的作用。

我們平時(shí)在候車時(shí)，可以透過(guò)玻璃門看到地鐵里面的部分場(chǎng)景，乘坐地鐵的時(shí)候，如果仔細(xì)觀察也會(huì)發(fā)現(xiàn)隧道里有不少標(biāo)志，在地鐵屏蔽門處、甚至是隧道周圍更是如此。

由于列車長(zhǎng)度是固定的，門的位置也是不變的，這些標(biāo)志就給駕駛員釋放一個(gè)信息——只要列車的某個(gè)部位對(duì)準(zhǔn)了標(biāo)識(shí)線，那自然后面的都能對(duì)上。

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就算列車停靠時(shí)稍微偏離車門，駕駛員也可以二次調(diào)整，他們通過(guò)列車的牽引力裝置，讓列車緩慢挪動(dòng)到準(zhǔn)確的位置，再加上有標(biāo)識(shí)作為參考，那么對(duì)準(zhǔn)屏蔽門停車就不是難題。

03：強(qiáng)大的ATO系統(tǒng)，讓地鐵停靠準(zhǔn)確不再是難題

光憑駕駛員經(jīng)驗(yàn)去停車，很難減少事故發(fā)生率，因?yàn)榫退憬?jīng)驗(yàn)再豐富的駕駛員，面對(duì)的情況仍然有變量存在。但是機(jī)器、算法就不一樣，它們是沒有感情的工具，只要每個(gè)步驟沒有問(wèn)題，它們也極少差錯(cuò) 。

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地鐵的自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)，就是這樣一個(gè)神奇的存在。它被稱為ATO，也就是自動(dòng)駕駛，讓駕駛員從開車中解放出來(lái)，只需要進(jìn)行監(jiān)控、監(jiān)督就行了。那么自動(dòng)駕駛系統(tǒng)如何讓地鐵精準(zhǔn)停車？信號(hào)傳輸是至關(guān)重要的一步。

地鐵軌道兩邊安裝有信號(hào)系統(tǒng)，我們叫做“信標(biāo)”，它分為“有源信標(biāo)”和“普通信標(biāo)” 。說(shuō)白了也就是個(gè)儲(chǔ)存信息的工具，例如普通信標(biāo)記錄著固定的位置等信息，“有源信標(biāo)”儲(chǔ)存的是動(dòng)態(tài)的信息，例如列車進(jìn)站前方的情況等。

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地鐵上的信號(hào)天線，在行駛的時(shí)候就可以接收到這些信息。列車下一般也還會(huì)裝有應(yīng)答器，將這些信息收集傳遞給ATO系統(tǒng)，這樣就時(shí)刻判斷出列車在什么位置，或該在哪里停車。這些信息明確后，制動(dòng)系統(tǒng)再根據(jù)指令執(zhí)行停車操作就可以了。

所以，從信號(hào)系統(tǒng)——到ATO系統(tǒng)——再制動(dòng)系統(tǒng)，這個(gè)鏈條讓疾馳的列車不再無(wú)法控制，通過(guò)這樣的技術(shù)就可以輕松讓列車對(duì)準(zhǔn)車門停靠在安全的位置，也正因有這種技術(shù)，乘客的安全才得到有力的保障。

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這也就是國(guó)內(nèi)很少有地鐵安全事故發(fā)生的原因，依靠著人工＋ATO系統(tǒng)的加持，我國(guó)四通八達(dá)、縱橫交錯(cuò)的地鐵，總是能精準(zhǔn)停靠讓乘客上下車，給到民眾極大的便利以及安全感。而隨著科技發(fā)展，ATO技術(shù)將會(huì)更加成熟，甚至升級(jí)為UTO（無(wú)人駕駛），不得不為此感到驕傲。

總的來(lái)說(shuō)：

地鐵并非每次都能精準(zhǔn)停靠的，在一些傳統(tǒng)的線路，就極大依賴人的經(jīng)驗(yàn)，無(wú)法標(biāo)準(zhǔn)化到每一個(gè)駕駛員身上，所以會(huì)有停靠不精準(zhǔn)的情況出現(xiàn)，只不過(guò)有標(biāo)識(shí)和列車牽引等輔助，就算停偏了也有辦法糾正、補(bǔ)救。

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其次，得益于自動(dòng)化駕駛系統(tǒng)成熟，列車才可以精準(zhǔn)將信息傳遞，通過(guò)制動(dòng)系讓地鐵準(zhǔn)確停靠，減少地鐵安全事故發(fā)生，保護(hù)老百姓的出行安全。

其他網(wǎng)友觀點(diǎn)

現(xiàn)在，越來(lái)越多的城市都有了地鐵，而且絕大多數(shù)的地鐵都在站臺(tái)上安裝了自動(dòng)防護(hù)門，防止乘客跌入地鐵軌道或者有些有輕生念頭的人故意跳軌自殺。而且這些地鐵列車的防護(hù)門和地鐵列車的車門都能夠?qū)崿F(xiàn)聯(lián)動(dòng)，按照預(yù)訂的程序開關(guān)門。這就要求地鐵列車停車的時(shí)候必須按照指定地點(diǎn)停車，使地鐵的列車門能夠?qū)?zhǔn)站臺(tái)的安全門。

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現(xiàn)在不僅地鐵列車如此，高鐵和大部分的普速列車也實(shí)現(xiàn)了定點(diǎn)停車，現(xiàn)在在火車站的站臺(tái)上都有標(biāo)有車廂號(hào)的地標(biāo)線，乘客可以按照地標(biāo)線上的車廂號(hào)，在指定位置候車，這樣能夠大大提高上下車的效率，縮短火車停車時(shí)間。

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過(guò)去卻不是這樣的，早期的地鐵列車站臺(tái)上是沒有安全門的，比如北京最早的地鐵一號(hào)線二號(hào)線，在90年代都是沒有安全防護(hù)門的。很多線路都是在以后的運(yùn)行過(guò)程中加裝的。而過(guò)去的火車也沒有定點(diǎn)停車位置，旅客們檢票以后要在站臺(tái)上等待列車停穩(wěn)以后，才能夠找到車門上車。

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現(xiàn)在地鐵列車停車時(shí)，列車門和站臺(tái)的安全門開關(guān)實(shí)現(xiàn)了信息聯(lián)動(dòng)，也就是說(shuō)當(dāng)?shù)罔F門開啟的時(shí)候，站臺(tái)安全門也會(huì)按照程序開啟。現(xiàn)在設(shè)定的是地鐵門開啟以后站臺(tái)門延遲一定時(shí)間開啟。而關(guān)門時(shí)，站臺(tái)門先關(guān)閉，然后延遲一點(diǎn)時(shí)間列車門再關(guān)閉。這些都是由于車站指揮系統(tǒng)和列車的行車系統(tǒng)信息實(shí)現(xiàn)了聯(lián)動(dòng)而實(shí)現(xiàn)了聯(lián)合控制，以便保持一致性。

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但是絕大部分的地鐵列車和高鐵列車的定點(diǎn)停車確是由火車和地鐵的駕駛員人工操作來(lái)實(shí)現(xiàn)的。這里面并沒有采用高科技的自動(dòng)控制系統(tǒng)，而完全是靠一個(gè)停車位置標(biāo)識(shí)牌實(shí)現(xiàn)的。很多人雖然每天都在坐地鐵或者坐高鐵，但是并沒有注意到一個(gè)細(xì)節(jié)就是在地鐵或者是高鐵的車頭位置，都會(huì)樹立一個(gè)機(jī)車停車位置指示標(biāo)牌。

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這個(gè)標(biāo)牌的位置是在地鐵或者是高鐵建設(shè)的時(shí)候通過(guò)設(shè)計(jì)計(jì)算出來(lái)的。只要列車對(duì)準(zhǔn)這個(gè)停車標(biāo)識(shí)牌停車就能保證地鐵的列車門和安全門對(duì)齊或者是高鐵的車門對(duì)齊臺(tái)的地標(biāo)線。具體是列車進(jìn)站經(jīng)過(guò)減速制動(dòng)，逐漸平緩地將速度降下來(lái)，在接近停車標(biāo)識(shí)牌的時(shí)候司機(jī)會(huì)剎車將機(jī)車停在指定位置，這一點(diǎn)也有很多的細(xì)節(jié)證明是列車駕駛員人工操作的。

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你仔細(xì)觀察會(huì)發(fā)現(xiàn)，不同的列車停車的位置是有一定區(qū)別的，有的能夠正好對(duì)齊車門，還有的會(huì)有一些偏差，甚至有一些列車會(huì)停車以后再次啟動(dòng)要么前行一點(diǎn)、要么后退一點(diǎn)距離然后對(duì)準(zhǔn)站臺(tái)的安全門。而有的高鐵列車可能并沒有完全對(duì)齊地標(biāo)線，等在指定位置的旅客只能是挪動(dòng)位置上車。

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這一點(diǎn)不僅我們中國(guó)的列車如此，日本也是這樣。我在日本工作六年多時(shí)間，日本的地鐵列車有些車型駕駛室后面是一塊大的玻璃，從旅客車箱透過(guò)玻璃可以清楚地看到地鐵司機(jī)的操作過(guò)程，能夠明顯看到他們?cè)谕＼嚂r(shí)對(duì)齊標(biāo)牌位置的操作。

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地鐵或者火車作為一個(gè)有著十幾節(jié)車廂的龐然大物，要想能夠非常精準(zhǔn)的停在指定位置也是需要司機(jī)不斷訓(xùn)練才能熟練完成定點(diǎn)停車。所以地鐵或者高鐵的司機(jī)都是要經(jīng)過(guò)嚴(yán)格的培訓(xùn)和練習(xí)才能夠上崗。

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現(xiàn)在隨著自動(dòng)控制技術(shù)的進(jìn)步，有些列車上已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)自動(dòng)對(duì)齊指定位置停車，比如用于2022年冬奧會(huì)的京張高速鐵路就實(shí)現(xiàn)了無(wú)人駕駛，它的停車自然完全都是通過(guò)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)自動(dòng)實(shí)現(xiàn)的。

【地鐵停車時(shí)，為什么護(hù)欄的自動(dòng)門和地鐵的門總能對(duì)得這么準(zhǔn)？】（圖片來(lái)源于網(wǎng)絡(luò)）