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從招股書數據可以看到 ， 京東物流在 2018 年、2019 年、2020 年營收分別為 379 億元、498 億元和 734 億元 。同時 ， 京東物流的營業(yè)成本占營業(yè)收入比重在逐年下降 ， 2018年、2019年以及2020年分別為97.1%、93.1%以及91.4% 。反之 ， 京東物流近三年的毛利率有了大幅提升 ， 分別為2.9%、6.9%、8.6% 。
于是 ， 多重因素的疊加效應 ， 讓負重前行的京東物流得以走出虧損泥潭 。
數據顯示 ， 刨除股份支付以及可轉換可贖回優(yōu)先股公允價值變動等非經營性虧損 ， 京東物流2020年實際盈利17.1億元 。不過 ， 京東物流的盈利水平離行業(yè)大哥順豐還有相當大的差距 ， 僅為后者的23%左右 。
企業(yè)物流轉型的難關
如果把人力成本的優(yōu)化看成是節(jié)流 ， 那么京東物流體系的社會化開放就是開源 。相比于前者在成本上有限的優(yōu)化 ， 京東物流作為企業(yè)物流的社會化轉型成功與否 ， 將成為其成敗的關鍵 。
2016年 ， 京東正式將物流業(yè)務對外開放 。2017年4月 ， 京東物流從原來的京東商城體系剝離 ， 獨立成京東物流子集團 ， CEO一職由負責京東商城運營業(yè)務的王振輝負責 。
彼時 ， 王振輝提出 ， 京東物流要用五年時間將外單收入占比提升至50% ， 京東物流整體收入水平要達到千億元級別 ， 相當于再造一個順豐 。
如今4年時間過去 ， 根據招股書數據顯示 ， 京東物流的外部訂單占比已經從2018年的29.9% ， 上升到了2020年的46.6% ， 全年最高營收也達到了734 億元 ， 算是完成了階段性目標 。但是 ， 這還遠談不上物流社會化轉型的成功 。
快遞物流專家趙小敏表示 ， “京東物流要破局 ， 外部收入要達到6成以上 ， 同時還要做好用戶認可度和網點覆蓋面 。”
實際上 ， 對于京東物流來說 ， 要同時做到以上兩點依然有不小的難度 。
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京東物流的外單主要包括三方面——京東商城的第三方商家、其他無固定物流供應商的電商平臺以及C端的快遞訂單 。
一方面 ， 京東商城的第三方商家主要依賴于商城本身的發(fā)展 ， 業(yè)務體量并不受京東物流掌控 ， 且隨著抖音、快手電商的崛起 ， 傳統(tǒng)的電商平臺份額也受到了擠壓 。另一方面 ， 受制于電商平臺之間存在的競爭 ， 諸如拼多多、淘寶等電商平臺對于京東物流的接受度 ， 顯然要比順豐、通達系低得多 ， 這也是企業(yè)物流社會化轉型的最大難點 。
而對于C端的快遞訂單來說 ， 由于京東物流發(fā)展之初確立的倉配物流模式 ， 也影響了C端訂單的來源 。
所謂倉配物流模式 ， 就是指商家會參考平臺依照運營經驗和算法給出的需求預測 ， 先把貨物調到京東物流的倉庫中 。當用戶下單完成后 ， 商品就從離用戶最近的倉庫發(fā)貨 ， 實現“以儲代運”的效果 ， 縮短物流時效和提升用戶體驗 。
但是 ， 這樣的模式下就會出現一個問題 ， 即干線物流能力 ， 也就是中長途運輸能力會大幅減弱 。
從招股書也可以看出 ， 截至2020年年末 ， 京東物流的自營運輸車隊只有7500輛卡車及其他車輛 ， 而順豐則有10萬輛干線/支線運輸車輛、4.3萬輛末端收派車輛以及數十架自營全貨機 。此外 ， 全年營收是京東物流2倍多的順豐 ， 其倉儲面積只有不到前者的23% 。
成也蕭何敗也蕭何 ， 京東物流此前的優(yōu)勢 ， 如今卻成為了社會化轉型的難點 。
可能的持續(xù)虧損與沒有終點的價格戰(zhàn)
事實上 ， 京東物流顯然也了解自身的短板 。為了提高網點密度和增加外部訂單 ， 京東物流在過去一年的業(yè)務布局也不可謂不激進 。
2020年初 ， 為了打通下沉市場 ， 京東物流推出眾郵快遞,采用加盟制持續(xù)業(yè)務下沉 。8月 ， 京東物流以總對價30億元收購跨越速運 ， 后者成立于2007年成立 ， 擁有當天達、次日達、隔日達三大時效產品 ， 以及同城當日、同城次日、生鮮速運等特色服務模式 。
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