值得一提的是，高瓴資本自支持京東物流組建起陪跑11年 。2010年，高瓴投資了京東近3億美元，4年后京東上市，這筆投資的價(jià)值已達(dá)39億美元 。回顧京東由純電商輕模式向線下偏重模式的轉(zhuǎn)型過程，會(huì)發(fā)現(xiàn)其轉(zhuǎn)折點(diǎn)正是源自2010年那筆近3億美元的注資，這也是當(dāng)時(shí)早期互聯(lián)網(wǎng)投資中單筆投資額最大的一單 。
不過，IPO前夜的京東物流主動(dòng)調(diào)低了自己的估值 。按計(jì)劃，京東物流在今日正式掛牌，和遞表時(shí)市傳的400億美元不同，目前京東物流的官方估值在300億-340億美元之間 。
【電子商務(wù)|劉強(qiáng)東又一王牌上市燒錢燒出核心競(jìng)爭(zhēng)力了嗎？】京東物流IPO獲得8名基石投資者同意認(rèn)購(gòu)約119億港元股票，包括軟銀、淡馬錫、Tiger Global、中國(guó)國(guó)有企業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整基金、中國(guó)誠(chéng)通投資、黑石、Matthews Funds和Oaktree 。
此次京東物流上市后，上述基石投資者一共獲得4.83%的股權(quán) 。
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來源：招股書截圖
其中，軟銀持股為1.9%，淡馬錫持股為0.69%，Tiger Global持股為0.63%，中國(guó)國(guó)有企業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整基金持股為0.32%，中國(guó)誠(chéng)通投資持股為0.19%；黑石持股為0.47%，Matthews Funds、Oaktree分別持股為0.32% 。
根據(jù)京東物流此前披露的募資用途，未來12-36個(gè)月內(nèi)，募資將主要用于繼續(xù)升級(jí)和擴(kuò)展六大物流網(wǎng)絡(luò)，保持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)；用于開發(fā)與供應(yīng)鏈解決方案和物流服務(wù)相關(guān)的包括自動(dòng)化科技、數(shù)據(jù)分析與算法以及其他底層技術(shù)等先進(jìn)技術(shù)；以及用于擴(kuò)展一體化供應(yīng)鏈解決方案的廣度與深度，深耕現(xiàn)有客戶，吸引潛在客戶 。
燒錢燒出核心競(jìng)爭(zhēng)力了嗎？
“為用戶體驗(yàn)燒錢，我覺得值得 。因?yàn)闊X一定要燒出核心競(jìng)爭(zhēng)力，任何一家公司，只要燒出核心競(jìng)爭(zhēng)力，就可以成功 。”這是京東物流成立時(shí)劉強(qiáng)東對(duì)其下的判語 。
燒錢至今，京東物流的核心競(jìng)爭(zhēng)力在哪里？
招股書認(rèn)為，目前行業(yè)內(nèi)，企業(yè)需求對(duì)外包供應(yīng)鏈物流服務(wù)的需求已逐漸由同質(zhì)向多元化轉(zhuǎn)變 。順應(yīng)這一趨勢(shì)，京東物流將以“一體化供應(yīng)鏈”為自身競(jìng)爭(zhēng)力 。
什么是一體化供應(yīng)鏈？
一體化供應(yīng)鏈物流服務(wù)被定義為外包物流服務(wù)市場(chǎng)中的一個(gè)細(xì)分市場(chǎng)及一種先進(jìn)物流服務(wù) 。該服務(wù)由第三方服務(wù)供應(yīng)商提供，與孤立的供應(yīng)鏈物流服務(wù)商不同，一體化供應(yīng)鏈物流服務(wù)商有能力提供全面的物流服務(wù)，包括快遞、整車及零擔(dān)運(yùn)輸、最后一公里配送、倉(cāng)儲(chǔ)及其他增值服務(wù)（如上門安裝和守候服務(wù)） 。
其一體化供應(yīng)鏈能力表現(xiàn)如何？
目前，京東物流的收入類型主要分為兩部分：來自一體化供應(yīng)鏈客戶收入和來自其他客戶的收入，劃分標(biāo)準(zhǔn)為客戶是否使用京東提供的倉(cāng)配服務(wù) 。
招股書顯示，2018年、2019年、2020年前9個(gè)月，京東物流來自一體化供應(yīng)鏈客戶的收入分別為341.5億、418.37億和391.41億元，占總收入的比重分別為90.2%，83.9%和79.1% 。一體化供應(yīng)鏈客戶數(shù)量則從2018年底的32465家增長(zhǎng)至2020年9月30日的46083家，增長(zhǎng)42% 。
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總體來說，“一體化供應(yīng)鏈”已成為京東物流最大的收入來源 。但還有一項(xiàng)關(guān)鍵數(shù)據(jù)，決定其在市場(chǎng)是否真正具備核心競(jìng)爭(zhēng)力，那就是第三方收入占比 。
在京東21年的發(fā)展史上，自建物流一直是最受爭(zhēng)議的一個(gè)決定 。有人視之為京東得以勝出的殺手锏，是劉強(qiáng)東力排眾議的產(chǎn)物，它構(gòu)建了京東的護(hù)城河 。可事實(shí)上，也有人稱之為京東長(zhǎng)期虧損的累贅 。直到現(xiàn)在，被投擲上百億資金，京東物流仍未實(shí)現(xiàn)正向盈利 。
外部訂單量太少、內(nèi)部成本太高，被劉強(qiáng)東視為京東物流持續(xù)虧損的源頭 。因此，從2017年起，京東物流開始轉(zhuǎn)型，要從過去主要為京東商城派單的業(yè)務(wù)模式，轉(zhuǎn)向不僅是服務(wù)商城自身訂單，還要大量承接外部訂單，從而獲得更多收入 。
2018年是京東的至暗時(shí)刻 。彼時(shí)，京東物流虧損28億元，劉強(qiáng)東喊話賬上的錢最多只能花2兩年 。如果京東物流持續(xù)虧損，而且看不到改善的未來，會(huì)影響京東的基本面 。這一年，京東股價(jià)已經(jīng)從50美元跌至20美元 。
轉(zhuǎn)型為何艱難？京東物流做的本質(zhì)上是要扭轉(zhuǎn)自己的基因 。因?yàn)榫〇|物流的基因就不是一家真正意義上的物流公司，只是為了電商做配套 。
此次，京東物流的招股書數(shù)據(jù)透露了利好消息 。京東物流自開放起，外部客戶收入占比不斷提升，從2018年的29.9%、2019年的38.4%提升至2020年前9個(gè)月的43.4% 。這意味著，京東物流對(duì)京東電商客戶的過度依賴正在削弱，但依舊未過半 。
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