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IT 大眾CEO再發(fā)推反對轉(zhuǎn)向氫能源 稱燃料電池車并非未來( 二 )


即使是這樣，氫能源的發(fā)展還是面臨著重要的問題 。
研究人員計算出，即使假設(shè)使用100％可再生電力，避免一噸CO2排放所使用的氫基燃料成本目前液態(tài)燃料為800歐元，氣態(tài)燃料為1200歐元 。而目前歐洲排放交易市場中排放一噸二氧化碳的價格低于每噸50歐元，這顯然并不合理 。
但是，如果在二氧化碳價格以及對氫氣和相關(guān)產(chǎn)業(yè)的補貼和投資的推動下，持續(xù)的技術(shù)進步，到2050年，液態(tài)二氧化碳的減排成本可能降至約20歐元 。
因此，隨著二氧化碳價格的上漲，氫燃料可能在2040年之前具有成本競爭力 。對于那些存在直接電氣化替代品的行業(yè)來說，為時已晚，因為現(xiàn)在就需要減少溫室氣體排放以穩(wěn)定全球的氣候 。
IT 大眾CEO再發(fā)推反對轉(zhuǎn)向氫能源 稱燃料電池車并非未來
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“盡管未來成本存在不確定性，氫基燃料仍有潛力成為替代技術(shù)，在2040至50年左右替代所有剩余的化石燃料 。但是，要實現(xiàn)這一目標(biāo)，就要依靠大量的政策支持，實際上還要補貼大約二十年，然后才可以通過增加碳價來確保商業(yè)案例 。” Falko Ueckerdt說 。
總體政策策略可以基于兩個支柱 。
首先，廣泛的技術(shù)支持可促進創(chuàng)新和包括直接電氣化在內(nèi)的初步擴大 。
其次，可持續(xù)性的二氧化碳排放權(quán)價格和能源稅改革共同為所有技術(shù)創(chuàng)造了一個公平的競爭環(huán)境，目標(biāo)是在直接電氣化和間接電氣化之間取得合理的平衡 。
Gunnar Luderer表示：“氫燃料的長遠(yuǎn)前景是有希望的 。利用全球太陽帶的巨大風(fēng)能和太陽能潛力，從而解決人口稠密的可再生能源瓶頸日本或歐洲等國家/地區(qū) 。但是，由于國際和國家的氣候目標(biāo)要求立即減少排放量，因此從氣候角度來看，應(yīng)首先進行直接電氣化，以確保所有人的安全未來 。”
但技術(shù)的突破永遠(yuǎn)需要時間和實踐，如果不做，你永遠(yuǎn)無法成為創(chuàng)新和突破者 。
背后的手
雖然迪斯極力抵制氫能源在乘用車上的作為，但是德國卻堅定得發(fā)展氫能源 。
德國政府于2020年6月10日就通過了《國家氫能戰(zhàn)略》，以發(fā)展“綠氫”為重點 。不僅公布了1300億歐元的大規(guī)模經(jīng)濟復(fù)蘇計劃，是德國政府近些年來推出的最大規(guī)模經(jīng)濟復(fù)蘇計劃，其中更是要劃出90億歐元來發(fā)展氫能 。
連德國柏林警察購買了兩輛豐田MIRAI用于日常巡邏，在基礎(chǔ)設(shè)施方面，柏林在市區(qū)設(shè)有五個加氫站，供豐田生產(chǎn)的氫燃料電池車輛使用 。同時，柏林可持續(xù)發(fā)展計劃（BENE）也支持當(dāng)?shù)鼐劫徺I兩輛豐田MIRAI 。該計劃是由歐洲區(qū)域發(fā)展基金（ERDF）共同資助 。
IT 大眾CEO再發(fā)推反對轉(zhuǎn)向氫能源 稱燃料電池車并非未來
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由此可見，德國其實對氫能源車并不排斥，排斥的只是迪斯而已 。所以你在大眾集團看不到氫能源車型，即使作為鄰居寶馬和奔馳都推出了自己旗下燃油車型“魔改”的氫能源車型 。
其實迪斯和馬斯克這么說也情有可原，畢竟作為新能源車型，特別是電動車的堅定支持者 。迪斯主導(dǎo)了這個地球上最大汽車巨頭的新能源轉(zhuǎn)型，而結(jié)果就是MEB所帶來的純電動車型，而馬斯克更不用說，純電動車型的最大支持者 。
所以他們一定是對純電動車型更加支持，如果按照他們的理論來計算，純電動車型在制造時也會排放二氧化碳?xì)怏w，而在使用過程中，特別是中國煤炭發(fā)電占到了60%以上的比例，更是對碳排放的減少沒有起到很大的作用 。
而那些對純電車型節(jié)能無感的國家，例如日本和韓國，也在發(fā)展氫能源車型 。
日本以豐田汽車為代表 。2020年，豐田汽車在中國與5家車企合資成立了“聯(lián)合燃料電池系統(tǒng)研發(fā)（北京）有限公司”，并且在日本推出了最高續(xù)航里程可達850公里（WLTC標(biāo)準(zhǔn)）的豐田第二代Mirai 。
今年2月，豐田汽車宣布研發(fā)出氫燃料電池系統(tǒng)模塊包，這種高度集成的緊湊型系統(tǒng)模塊包可以靈活運用到卡車、客車、鐵路、輪船等不同用途的移動或固定發(fā)電機上，將從2021年春季開始銷售 。
韓國則以現(xiàn)代汽車為代表 。其在2020年更新了“2025戰(zhàn)略”，將氫能解決方案作為三大支柱業(yè)務(wù)方向之一，并推出了其專有燃料電池系統(tǒng)品牌“HTWO” 。
而就中國而言，目前長城汽車和上汽作為中國車企的代表在不斷攻克氫能源的技術(shù)難題，大多數(shù)的品牌還都在以新能源為主要的進攻方向 。
根據(jù)SNE的數(shù)據(jù)，2021年第一季度全球氫燃料電池車銷量同比增長89.2％，接近4,000輛 。隨著豐田Mirai FCV第二代燃料電池車型的推出，豐田在第一季度售出2000臺，超過了現(xiàn)代汽車Nexo FCV的1800輛 。國內(nèi)燃料電池汽車第一季度產(chǎn)銷分別為104輛和150輛，不升反而降 。

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