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于見 哈啰出行造電單車，恐怕也趕不走焦慮( 二 )



據了解 ， 通過Hi-OS功能 ， 消費者就可以與電動車做到交互 ， 不僅可以實現手機和車輛感應即啟動 ， 顯示時速、電量、里程等運行狀態 ， 還支持地圖導航、播放音樂、語音交互等功能 。
簡而言之 ， 按照哈啰電單車的解釋 ， 就是通過VVSAMRT超連網車機系統 ， 哈啰實現了手機和電動二輪車的超級連接 ， 相當于“把車子裝進手機里” 。 但是事實上 ， 有很多網友對這種所謂的智能化概念提出了挑戰 ， 認為哈啰所謂的電單車智能化 ， 只是營銷概念 ， 甚至是一個偽命題 。
挑戰的觀點集中于 ， 因為電單車的消費場景不同于電動汽車 ， 由于在駕駛過程中存在安全性等多方面的問題 ， 即使能夠與手機相連 ， 軟硬件融為一體 ， 也很難延展其使用場景 。 因此 ， 哈啰APP始終是一個看似高頻、卻粘性極差的產品 。 而哈啰想通過其APP黏住客戶 ， 恐怕也非易事 。
實際上 ， 哈啰覬覦電單車并非一時心血來潮 。 據觀察 ， 早前 ， 哈啰就上線了官方天貓旗艦店 ， 主要銷售旗下的兩輪電動車產品 ， 包括鉛酸電池和鋰電池 。 電池作為電單車的核心部件 ， 被哈啰公開的電商平臺售賣 ， 因此也被視為其在電單車造車領域的試探 。
而且 ， 哈啰單車在向電單車方向垂直深耕的同時 ， 也在不斷向外橫向延展 。 據了解 ， 哈啰出行涉足的業務繁多 ， APP隨時處于一種上新狀態 。 例如曾經火極一時的跑腿業務、生鮮零售、火車票搶購、社區團購等 ， 哈啰幾乎嘗試了一個遍 。
甚至在3月底 ， 相繼在合肥、成都等城市推出自有品牌住宿業務“哈啰小旅館”和“哈啰酒店” ， 有網友調侃 ， 哈啰欲打造哈啰版“OYO” 。 雖然哈啰并沒有否決該觀點 ， 但是種種跡象 ， 讓其向外拓展的野心 ， 也早已暴露無遺 。

不難看出 ， 哈啰單車之所以在很多業務上都有嘗試 ， 而且有的業務淺嘗輒止 ， 是因為哈啰對于主營業務的增長越來越難 ， 有一種揮之不去的焦慮 。
而此次高舉高打進軍電動車造車 ， 哈啰是否會將其戰略貫徹到底 ， 在這條新型的業務線上殺出一條血路？從其過往的反復試探 ， 也不排除其只是小試牛刀的可能 。
因為 ， 哈啰造電動車 ， 在營銷渠道上 ， 采用了與其它玩家用了不一樣的方式 ， 主要通過哈啰APP進行在線銷售 ， 線下提貨 。
相比較傳統的電單車銷售方式， 這種模式顯然更輕 ， 可謂“進可攻、退可守” 。 因此 ， 對于哈啰出行來說 ， 即使新業務出師不利 ， 也并非毫無退路 。
而從其保守的打法也可以推測 ， 這次“上新” ， 或許是哈啰單車新一輪的試錯過程 ， 也是符合互聯網公司輕資產風格的慣用思路 。 只是 ， 對于一直以來嚴重依賴線下渠道的電單車市場來說 ， 這種模式是否行得通 ， 還有待市場驗證 。
盈利困局還在繼續 ， 哈啰的內憂外患
與共享單車項目類似 ， 從過往的經驗教訓來看 ， 單純的共享單車業務幾乎無法盈利 。 資本停止輸血后 ， 這類企業甚至難以生存 。
例如 ， ofo早已因退費風波幾乎出局 ， 摩拜也因盈利困局而被迫賣身 。 哈啰單車雖然還算幸運 ， 成為如今現有的共享單車幸存者 ， 但是同樣遭遇盈利困局 。
要知道 ， 公開信息顯示 ， 迄今為止 ， 其已完成15次融資 ， 融資金額累計數百億 。 哈啰出行CEO楊磊在2018年就曾表示哈啰單車有盈利的可能 ， 但實際情況是 ， 哈啰也不例外 ， 至今依然靠資本輸血生存 。
盡管哈啰布局共享電單車 ， 為其帶來盈利的新希望 。 據易歐智庫數據顯示 ， 2020年哈啰出行APP及小程序活躍用戶規模遠超美團、青桔 。 哈啰、美團、青桔三家的比例約為5：2：3 。
但是哈啰在營收、凈利潤方面的數據卻不太透明 。 這也說明 ， 共享電單車雖然能適當補齊其在盈利方面的一些短板 ， 但是對于哈啰大盤來說 ， 依然是杯水車薪 。 由此 ， 也不難理解 ， 其為何急于在造車方面造勢 ， 并有一系列的落地動作了 。

如果說其盈利狀況不佳是其內憂 ， 那么其面對競爭對手的夾擊、城市管理的監管、用戶的反復投訴 ， 就是其外部憂患 。 據黑貓投訴、聚投訴平臺顯示 ， 哈啰出行目前投訴量達6924條 ， 其中有關哈啰電單車“亂收調度費”、“用車途中壞車率高”、“按約定地點無法正常還車”等問題為投訴高發區 。

值得一提的是 ， 哈啰面臨的外患不止于此 。 眾所周知 ， 一線城市之所以很少見到共享電單車的身影 ， 就是其在安全、環保等方面超過了城市管理的要求 。 除了上述問題 ， 政策的紅線、安全等方面的考量 ， 也讓共享電車的發展舉步維艱 。

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