特斯拉:憑什么按照TMT股來估值 tmt是什么意思啊

數(shù)據(jù)支持 | 勾股大數(shù)據(jù)
隨著特斯拉市值超越豐田，汽車行業(yè)似乎走到了一個緊要的關口。
一邊是傳統(tǒng)燃油車公司舉步維艱，一邊電動車行業(yè)的股價屢創(chuàng)新高。這是全球流動性泛濫下的科技股泡沫，還是下一個iPhone時代的先兆。
股票分析師也被涇渭分明的劃分為兩個陣營：一派是特斯拉的死忠粉研究員，買特斯拉股票，開特斯拉汽車，春風得意；另一派是堅守DCF估值法的價值派研究員，堅信車市復蘇后汽車股會回到1倍PB，身邊的戰(zhàn)友不斷（被）離職，下場慘淡。
我們來思考一下。特斯拉2019年賣36.8萬輛電動車，虧損7.8億美元，豐田2019年銷售1072萬輛汽車（主要是燃油車），盈利182億美元，為什么特斯拉的市值還要更高一點？
一種思路是，特斯拉顯然估值不合理，只是在當前全球流動性泛濫環(huán)境下的不理性炒作。
另一種思路是，特斯拉的出現(xiàn)改變了汽車股的估值體系，不是特斯拉被高估，而是傳統(tǒng)的汽車體系競爭環(huán)境惡化，導致豐田盈利能力偏低。
就好比農業(yè)研究員研究養(yǎng)豬股=競爭惡劣的傳統(tǒng)周期股，但是電子研究員研究養(yǎng)豬股=具有廣闊空間的成長股；鋼鐵研究員研究鋼鐵股=產量見頂?shù)膫鹘y(tǒng)周期股，電子研究員研究鋼鐵股=新基建下的IDC概念股。
企業(yè)商業(yè)模式的變化，導致估值體系的變化，這也許是特斯拉顛覆傳統(tǒng)汽車研究員世界觀的原因。
01
傳統(tǒng)汽車行業(yè)的商業(yè)困境
汽車工業(yè)的發(fā)展歷程，就是經典的商品"大眾化"的過程，工業(yè)品滲透率見頂后天然帶來盈利能力的惡化。
最初的汽車是用來替代貴族的馬車，本身是一種奢侈品，全定制化，價格昂貴，生產廠商盈利能力也高。
美國人福特1908年發(fā)明T型車，流水線生產大幅降低了汽車的成本，從而導致工薪階層也能消費得起汽車，這導致汽車銷量大增。
隨后日本人豐田喜一郎接棒，以精益生產方式，更低的成本生產了質量更可靠的汽車。
而起亞和現(xiàn)代的崛起，進一步惡化了汽車行業(yè)的競爭格局。
由于汽車研發(fā)、開模、建立生產線的成本極高，汽車生產有極強的規(guī)模效應，銷量越大的車型和車企有更低的生產成本，從而降低價格，導致份額進一步提高，這是一個典型的飛輪。
【特斯拉:憑什么按照TMT股來估值 tmt是什么意思啊】因此在過去100年，車企之間的競爭越來越激烈，利潤率卻越來越低。

文章插圖
邁克爾·波特說，商業(yè)模式只有兩種：低成本和差異化。
而差異化在傳統(tǒng)燃油車上又很難體現(xiàn)，因此傳統(tǒng)汽車行業(yè)在低成本上一條路走到黑。
特斯拉的出現(xiàn)，給行業(yè)帶來了新的商業(yè)模式。
02
特斯拉改變行業(yè)的商業(yè)模式
特斯拉給行業(yè)帶來了三個主要的貢獻。
首先是確立了鋰電作為新能源汽車動力的主要技術路線，另外以"第一性原理"的研發(fā)理念做出了很多革命性創(chuàng)新，在此基礎上，特斯拉開創(chuàng)性的軟件銷售模式則增加了汽車的附加值。
（1）電動車技術路線的確立
碳排放和空氣污染是燃油車存在的兩個頑疾。
各國政府通過大約每4年一次的排放標準升級來降低尾氣污染水平，越來越嚴格的排放標準讓車企不堪重負。例如2015年轟動一時的大眾"排放門"，大眾在約58萬輛柴油車中安裝作弊軟件來規(guī)避排放法規(guī)的要求，事件暴露后，大眾支付了約300億的罰款、召回、和解費用。
碳排放要求是迫在眉睫的另一個要求。當前車企已經在壓榨燃油系統(tǒng)性能上做到無法進一步提高的地步，2020年95g/km和2025年81g/km的目標，導致車企必須選擇新能源汽車才能達到。

文章插圖
車企很早就想到了這個問題，但問題是車企選擇的方向錯誤了，在2000年左右短暫嘗試了鋰電池之后，包括豐田、通用在內的主流車企全力押寶氫能源，認為氫能源更環(huán)保，也更復合傳統(tǒng)的汽車使用習慣。
遺憾的是，氫能源技術遲遲無法突破，不僅效率異常低，而且成本極其昂貴。因而傳統(tǒng)的汽車巨頭在氫能源路線上浪費了將近20年的時間。
大眾2019年在其公司官網上接連發(fā)表的兩篇論文，展示了他們深思熟慮之后的結論--鋰電池是比氫能源更高效的技術路線。
大眾的路線轉變可以視為傳統(tǒng)汽車制造商對之前氫能源路線的全面清算，而此時特斯拉已經在電動車領域狂奔了將近20年。
（2）第一性原理與創(chuàng)新
傳統(tǒng)汽車的生產是"三級供應商體系"，最底層的三級供應商生產基礎零件，交付二級供應商，二級供應商將初步集成的零部件交付一級供應商，一級供應商則將具有完整功能的部件交付整車廠。
整個零部件體系實際上是由一級供應商掌控的，開發(fā)周期漫長而價格昂貴。
特斯拉的零部件供應體系可以說是"被動"選擇了更為扁平化的方式，且深度介入零部件供應商的研發(fā)，"指導"供應商做出更具創(chuàng)新性的產品。
馬斯克不斷強調"第一性原理"，意思是說研發(fā)要從事物的本質出發(fā)，不要過度依賴"經驗性"知識。

文章插圖
這種創(chuàng)新導致特斯拉用更低的成本實現(xiàn)了傳統(tǒng)主機廠想都不敢想的思路。
例如，域控制器理念是實現(xiàn)OTA功能的基礎，在傳統(tǒng)的三級供應商體系中，零部件的軟件系統(tǒng)由以及供應商控制，主機廠只能提需求，而無法控制軟件代碼，全車上下上百個控制器，幾乎無法實現(xiàn)OTA 。
特斯拉簡化了控制器的數(shù)量，把功能相近的控制器簡化為一個，稱為域，并且自己控制域控制器的代碼，這樣就能實現(xiàn)代碼的隨時修改，同時也取消了一級供應商存在的必要性。
諸如此類，大量的微創(chuàng)新，導致特斯拉以極低的成本實現(xiàn)了傳統(tǒng)廠商難以實現(xiàn)的功能。
（3）誕生新的商業(yè)模式
特斯拉之所以享受TMT的估值方式，完全是因為特斯拉的商業(yè)模式跟軟件公司更為相似。
以國產model3為例，標準續(xù)航版的裸車售價為27.1萬元（含稅），毛利大約6萬元，而自動駕駛軟件autopilot售價5.6萬元（含稅），不含稅的凈價格約7000美元。
此外，特斯拉還能通過應用商店收取軟件銷售提成。
汽車的制造的邊際成本盡管在逐漸減小，但基本的物料成本下降的幅度畢竟有限，特斯拉的自動駕駛軟件邊際成本幾乎約等于0 。
這個生意聽起來是不是很像蘋果。
最差的情況，是特斯拉硬件制造完全不掙錢，而僅僅通過軟件銷售，單車利潤就能達到7000美元以上。
簡單估算，100萬輛汽車盈利70億美元，200萬輛盈利140億，如果特斯拉長期能做到豐田一半的銷售規(guī)模，每年凈利潤超過驚人的450億美元。
反觀傳統(tǒng)的整車廠正在做什么事情，大眾--最先提出軟件定義汽車理念的車企，組建了5000人的研發(fā)團隊，全新的電動車型ID.3的軟件系統(tǒng)遲遲無法落地。
03
總結
總結一下，特斯拉的優(yōu)勢來自于其創(chuàng)新能力，通過軟件提高了汽車的附加值，因此股票按照TMT公司來估值。
網絡上有一個圖，把特斯拉比喻成彗星，而大眾、豐田則是在大草原上漫步的恐龍，渾然不知厄運將至。
在我看來這個比喻有一點過頭，傳統(tǒng)車企不至于一夜間覆滅，但若不改變理念，長期前景仍然暗淡。
極有可能，特斯拉的高估值和傳統(tǒng)車企的低估值都是合理的。
我們拭目以待。