為什么直升機(jī)很難飛上高原？ _飛上

對于這個(gè)問題我們得先明白直升機(jī)是怎么飛起來，直升機(jī)飛起來并不是因?yàn)槭裁赐屏Ψ赐疲鋵?shí)它和普通的固定翼飛機(jī)的原理是一樣的，都是利用“伯努利原理” 。

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（伯努利原理）

剖開直升機(jī)機(jī)翼的橫截面我們可以看出來，它的上表面是弧形的，下表面則是平滑的，當(dāng)直升機(jī)機(jī)翼切入空氣中時(shí)，由于上表面空氣需要流過的距離加大，因此速度相對于下表面就會加快，根據(jù)伯努利原理，流體速度變快時(shí)，壓力就會減小，所以機(jī)翼旋轉(zhuǎn)起來就會產(chǎn)生一個(gè)向上的升力，這就托舉直升機(jī)飛起來了，這個(gè)原理我們使用電風(fēng)扇也能體會的到，風(fēng)扇葉片弧形彎曲的一面有風(fēng)，而平滑的一面則沒有風(fēng) 。

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而機(jī)翼的旋轉(zhuǎn)又取決于直升機(jī)渦軸發(fā)動機(jī)或者活塞發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)，當(dāng)直升機(jī)需要上升時(shí)，發(fā)動機(jī)就加大功率，催動旋翼加速旋轉(zhuǎn)，升力大于重力，直升機(jī)就上升了，反之亦然，而直升機(jī)懸停也是升力等于重力，同時(shí)尾槳產(chǎn)生反力矩，機(jī)身就停在空中不動了。

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（直升機(jī)三種狀態(tài)）

高原地區(qū)空氣稀薄，機(jī)翼產(chǎn)生的升力下降嚴(yán)重，根據(jù)陸航部隊(duì)的數(shù)據(jù)，超過四千米，機(jī)翼升力下降超過30% 。所以發(fā)動機(jī)必須提高功率加速機(jī)翼旋轉(zhuǎn)以求獲得足夠的升力。而現(xiàn)代飛機(jī)發(fā)動機(jī)都是熱機(jī)，提高功率也就意味著加大燃料的燃燒效率和數(shù)量，高原地區(qū)含氧量低，海拔超過三千米，空氣稀薄，含氧量只有平原地區(qū)的一半，本身機(jī)翼的升力就下降嚴(yán)重，飛機(jī)發(fā)動機(jī)功率下降超過40%，如果發(fā)動機(jī)不過硬，氣動布局不優(yōu)秀，直升機(jī)肯定飛不動了。

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我國從八十年代以來的幾十年，能在西南高原地區(qū)全年正常飛行的只有1984年中美蜜月期引進(jìn)的24架UH-60黑鷹直升機(jī)，黑鷹直升機(jī)采用兩臺T700-GE-700渦軸發(fā)動機(jī)，單臺功率1165千瓦，而且還配備了太陽渦輪公司的T62T-40-1輔助動力單元（APU），要知道現(xiàn)在武直十上使用的渦軸9才只有957千瓦的功率，所以黑鷹擁有可靠的高原性能也就不難理解了。

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但即使是強(qiáng)大的黑鷹在高原地區(qū)載重也會大幅縮水，在平原地區(qū)最大載重將近4.1噸，到了1500米以上時(shí)，載重就會急劇下降到2.5噸，3500米以上時(shí)，則只剩下1.5噸左右，性能縮水超過60% 。所以目前來看，二十來架的黑鷹直升機(jī)對于我軍巨大的高原運(yùn)力需求來說，還是嚴(yán)重不夠，未來隨著國產(chǎn)直20的服役才能逐漸緩解這一需求。

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其他網(wǎng)友觀點(diǎn)

謝友星輝650之邀！

【為什么直升機(jī)很難飛上高原？】說不好，根據(jù)自己的理解談點(diǎn)看法吧！

大家對高原的整體印象就是空氣稀薄，大氣壓較低，對直升機(jī)最直接的影響，拿人比較就是呼吸困難，對直升機(jī)發(fā)動機(jī)就是吸入空氣不足，燃料燃燒不充分，達(dá)不到應(yīng)有的功率，表現(xiàn)為動力不足，螺旋槳達(dá)不到應(yīng)有的轉(zhuǎn)速，就會影響直升機(jī)的升力。

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直升機(jī)的升力有兩種來源，一個(gè)是槳葉是傾斜的，類似于風(fēng)扇的扇葉，轉(zhuǎn)動時(shí)，將附近的空氣推出，對空氣施加推力的同時(shí)，受到空氣的反方向的推力，直升機(jī)的槳葉是向下或斜向下推出空氣（如吊扇），所以，空氣對槳葉的推力是向上或斜向上的，這個(gè)推力就是升力的一部分。轉(zhuǎn)速小，對空氣的推力小，空氣對槳葉的推力就小，升力就小。同時(shí)，空氣密度小，槳葉同樣的轉(zhuǎn)速，對空氣的推力小（想想推墻與推棉花的感覺），獲得的升力也會減小。

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另一個(gè)與飛機(jī)一樣，直升機(jī)的槳葉形狀與飛機(jī)的機(jī)翼一樣，也是上凸下平的，槳葉轉(zhuǎn)動時(shí)，劃開空氣，以槳葉為參照物，相當(dāng)于空氣從機(jī)翼上下流過，并且，從槳葉上方流過的路程比從下方流過的路程要大，同樣時(shí)間內(nèi)，槳葉上方空氣的流速大于下方空氣的流速。根據(jù)伯努利原理，流體在流速大的地方壓強(qiáng)小，流速小的地方壓強(qiáng)大。槳葉下方空氣的壓強(qiáng)大于上方空氣的壓強(qiáng)，槳葉上下的壓強(qiáng)差對槳葉產(chǎn)生向上的壓力差，這個(gè)壓力差也是升力的一部分。同樣，轉(zhuǎn)速小，壓強(qiáng)差小，升力就小。同時(shí)，實(shí)驗(yàn)表明，這個(gè)升力與空氣的密度成正比，所以，空氣稀薄，也會導(dǎo)致這部分升力的減小。

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直升機(jī)只有在向上的升力大于重力的情況下，才能升空，由于高原空氣稀薄和大氣壓較小，可能會造成升力不夠，難以起飛。

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直升機(jī)在高原飛行，要比固定翼飛機(jī)困難得多。直升機(jī)很難飛上高原和直升機(jī)特殊的飛行方式有關(guān)，直升機(jī)是依靠槳葉在發(fā)動機(jī)的工作帶動下旋轉(zhuǎn)向下壓縮空氣而獲得升力的，當(dāng)產(chǎn)生的升力大于直升機(jī)總重時(shí)，直升機(jī)就可以成功起飛。

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高原地區(qū)海拔高，空氣稀薄，此時(shí)直升機(jī)槳葉向下壓縮空氣時(shí)的效率將會下降，直升機(jī)飛行性能自然也明顯下降。資料顯示，在海拔4000米時(shí)，大氣密度只有海平面的66%，此時(shí)直升機(jī)旋翼功率會下降33% 。目前直升機(jī)旋翼系統(tǒng)的最高工作高度是12150米，但這只是極限測試數(shù)據(jù)，測試的直升機(jī)拆除很多不必要的設(shè)備，此時(shí)直升機(jī)的運(yùn)輸能力為零，并沒有太大的實(shí)際意義。

除了空氣稀薄，高原地區(qū)的地理環(huán)境和氣象條件都非常惡劣，并不適合空中飛行，直升機(jī)在高原發(fā)生事故的頻率比平原高得多。以中國購買的S-70C“黑鷹”直升機(jī)為例，當(dāng)初中國一共購買了24架“黑鷹”直升機(jī)，主要將它們用于高原運(yùn)輸任務(wù)，在漫長的服役歲月中，這批“黑鷹”直升機(jī)一共發(fā)生過四起墜機(jī)事故，除了一起是因?yàn)椤昂邡棥敝鄙龣C(jī)尾減速器故障，屬于機(jī)械事故以外。其余三起墜機(jī)事故均和當(dāng)時(shí)特殊惡劣氣象條件有關(guān) 。

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此外，直升機(jī)在高原的日常維護(hù)保養(yǎng)工作歷來都是大麻煩。高原地區(qū)晝夜溫差比較大，直升機(jī)上使用的密封零部件可能會受到晝夜溫差劇烈變化而產(chǎn)生松動、裂痕等情況，帶來安全隱患。而且高原地區(qū)的大風(fēng)日數(shù)多、空氣干燥，風(fēng)沙大，直升機(jī)需要具備很強(qiáng)的抗風(fēng)沙侵蝕的能力……

這些因素綜合起來，對直升機(jī)各方面性能提出很高要求，所以一般的直升機(jī)都無法進(jìn)行高原飛行。

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中國高原面積廣大，一直對擁有良好高原飛行性能的運(yùn)輸直升機(jī)有巨大需求，當(dāng)初“黑鷹”直升機(jī)服役后，一度成為中國唯一一款能夠執(zhí)行高原運(yùn)輸任務(wù)的直升機(jī)，整個(gè)機(jī)隊(duì)的高原運(yùn)輸任務(wù)非常繁重。后來中國從俄羅斯購買了特意增強(qiáng)高原飛行性能的米-171V5/V7運(yùn)輸直升機(jī)，減輕“黑鷹”直升機(jī)的負(fù)擔(dān) 。如今中國已經(jīng)擁有國產(chǎn)新型通用直升機(jī)——直-20直升機(jī)，預(yù)計(jì)它的高原運(yùn)輸能力要強(qiáng)于“黑鷹”直升機(jī)，足以完全解決中國高原運(yùn)輸難題。