廢舊電池污染對人的危害有什么新能源汽車廢棄電池污染怎么辦 _污染

茶余飯后，在小區里走一走，發現那“一抹綠”車牌是越來越多了！

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根據乘聯會最新數據顯示，9月新能源乘用車市場再創歷史新高，零售銷量達到61.1萬輛，同比增長82.9%，而零售滲透率較2021年9月提升11個百分點，突破31.8%，也就是說“每賣4輛車，就有1輛是新能源” 。

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盡管新能源產業蒸蒸日上，但有一個問題同樣不能忽視，那就是新能源汽車淘汰的廢舊電池何去何從？
電池為什么會衰減
在展開之前，我們先來了解下電池為什么會衰減？
我們都知道，大部分新能源汽車所使用的三元鋰/磷酸鐵鋰電池會隨著不斷充放電循環以及使用時間導致壽命折損，從而導致電池容量不斷減少。

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比如正常使用環境下，三元鋰/磷酸鐵鋰電池使用壽命大致為6-10年左右；而充放電循環次數三元鋰電池一般在1000-1500次之間，而磷酸鐵鋰電池在2000次左右。
這里參考比亞迪對電池每年衰減做出的最合理預想，1-10年每年分別衰減8%、4%、2%、2%、2%、1.5%、1.5%、1.5%、1.5%、1.5%，也就是說10年在理想環境下，最優衰減量為22.94%（實際衰減量會更高一些）。

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按照國際標準，當容量降低到設計容量的75%時，往往就不再適合作為汽車動力電池使用，這時就需要求對電池進行報廢回收。
廢舊電池扔了不就好？
對于廢舊電池有沒有危害，想必每個人都有很深刻的體驗。
小時候玩具里的5號電池只要放久了，泄露出來的白色絮狀物幾乎是每個小朋友不可磨滅的回憶，觸摸一下可得洗手好幾遍。

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不過那時候5號電池還只是鎳氫電池，有毒物質相對較少。
相較之下，目前新能源汽車上常見的三元鋰電池成分可不止這么簡單，首先結構上含有有鎳、鈷、錳等有毒重金屬，同時電解液中的含氟有機物可在空氣環境中極易水解產生五氟化磷、氟化氫等有害物質，對人類、動植物都有強烈腐蝕作用，如果隨意將三元鋰電池拋棄，那污染可想而知。
回收電池有何作用
隨著新能源汽車市場的迅猛發展，廢舊動力電池回收成為了當下至關重要的問題，做好新能源汽車廢舊電池回收利用工作，對于保護生態環境、提高資源利用效率、保障新能源汽車產業健康可持續發展均有重要意義。

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根據最新數據，我國第一批新能源汽車普遍在2013年投入市場，到2022年（也就是今年）純電動車電池退役量已超過5000噸，預計到2025年退役量或突破4萬噸（退役動力電池累計達到137.4GWh），屆時動力電池回收行業將迎來爆發式發展。

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目前全球對廢舊新能源電池主流處理方式分為“梯次利用”和“完全報廢回收”兩個大方向。
首先“梯次利用”，顧名思義就是將已達設計壽命的動力電池用于其他領域的使用。

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也就是說被新能源汽車淘汰的電池即使容量低于75%，但依然還有較大的可利用空間，因此可通過拆解、篩選、重組等一系列流程，使其應用于對電池要求較低的低速電動車、智能路燈、通訊基站供能、光伏/水電站儲能等領域。
但需要知道的事實是，目前梯次利用主要以示范項目為主，尚未形成市場規模效益。

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【廢舊電池污染對人的危害有什么新能源汽車廢棄電池污染怎么辦】“完全報廢回收”則更好理解，就是將電池完全報廢拆解，并從中提取5-20%的鈷(Co)、5-10%鎳(Ni)、5–7%鋰(Li)以及5–10%的其他金屬(銅、鋁、鐵)等，從而實現資源循環。
得益于“完全報廢回收”的高回收率，也讓其成為了目前應用范圍最廣的電池回收技術。
高應用率=高回報
我們都知道，鋰、鈷、鎳這類金屬是生產新能源汽車電池的必備基礎材料，但有一點沒想到的是鋰、鈷、鎳的價值可占電池總成本50%，也即是說一塊電池一半的成本都是用來購置這類金屬。

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雖然我國擁有豐富的鋰礦資源，但鈷、鎳礦卻存在嚴重的供需失衡，對外依存度極高。再加上近些年全球新能源浪潮下，各國都在積極推動本國電池產業的發展，讓上游金屬的價格水漲船高（據統計，2022年硫酸鈷、硫酸鎳的價格較2020年平均上漲約105%）。
在如此大環境下，各國動力電池回收事業正加班加點推動發展。而我國在2022年8月，工信部、國家發改委和生態環境部三部門就聯合印發《工業領域碳達峰實施方案》，文件中提出：中國在今年真正迎來第一波動力鋰電池退役潮，要適度加快國內再生資源循環利用，推動新能源汽車動力電池回收利用體系建設，支持高效拆解、再生利用等技術攻關，不斷提高回收比率和資源利用效率。

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也就是說，廢舊的電池已從遭人唾棄的“垃圾”變成了炙手可熱的“香餑餑” 。據行業相關人士透露，當下1噸三元鋰電池回收低價都在2萬元之上，而最高可達5萬元。

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在巨大的利益刺激下，我國電池回收產業得到了迅速發展，根據EVTank聯合伊維經濟研究院發布的《中國廢舊鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業發展白皮書》數據顯示，2021年中國廢舊鋰離子電池回收量高達59.1萬噸，其中廢舊動力電池理論回收量為29.4萬噸，占比 50%；預計2022全年中國廢舊鋰電池理論回收量達76.2萬噸，理論市場規模或突破482.9億元，而2025 年將達到185.1萬噸，理論市場規模784.1億元。

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據了解，動力電池的回收再利用體系已經在我國初步建立，車企、電池制造商、第三方回收商、鋰礦企業四大模式積極推動，截至目前在各個地市級行政區已建設了1萬多個回收服務網點，而相關企業數量更是突破6萬家（數據截至8月底）。

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車企陣營中，得益于豐富的汽車銷售網絡，不僅可使用現有的物流渠道使廢舊電池逆向運達制造商，省下不必要的另建渠道費用；而且銷售網絡的廣泛性還能進一步提高回收的效率，但不足的是車企回收制造能力有限，往往需要與電池生產企業或第三方企業形成行業同盟。
比如，比亞迪作為 “當紅炸子雞”，已率先在全國鋪開布局動力電池回收工作，目前已有近40個動力電池回收網點；隨后比亞迪還在浙江臺州成立了臺州弗迪電池有限公司，該公司經營范圍除電池制造銷售以外，還包括新能源汽車廢舊動力電池回收及梯次利用、新材料技術研發等。

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與此同時，蔚來聯合寧德時代、國泰君安與湖北省科技投資集團共同成立了電池資產公司武漢蔚能，總部位于武漢，致力于整個電池生命周期的管理和回收利用。東風柳州汽車則與博世科建立戰略合作關系，東風柳汽會將其符合博世科回收標準的廢舊電芯、模組、極片、退役動力電池包交由博世科處置，共同建立廢舊動力電池回收網絡。

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相較于汽車廠商，電池制造商陣營則擁有較為多元的電池回收渠道，可依靠電動汽車經銷商/電池租賃公司等構建的渠道進行電池回收，同時得益于電池制造商能更有效率的控制廢舊電池流向，則進一步促進電池資源形成閉路循環。

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其中寧德時代在2015年就開始布局，當時就收購了邦普循環打造商業閉環，隨后2021年12月初斥資320億元投建一體化新能源產業項目，重點發力動力電池回收產業。
而在今年3月，同樣是電池大佬的國軒高科也宣布出資設立全資子公司，主要負責鋰電池回收再利用，目前已在合肥廬江布局鋰電池回收產線，并在合肥布局了動力電池上游原材料及電池回收在內的生產基地。

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第三方回收陣營主要是指專業資源回收公司，依靠“電池回收+后續利用”的一體化回收渠道，并擁有較高效的處理技術，不過其上下游仍然需要與車企、電池廠商達成合作，從而確保穩定的電池供應源。
其中格林美已成為動力電池回收領域的龍頭企業，通過采用超精準定向提取技術與內源鋁氟吸附純化技術解決了傳統工藝中鋰回收收率低的難題，鋰回收率超過90%，實現了金屬資源的高效回收，也因此先后與億緯鋰能、孚能科技、豐田、蔚來、小鵬等500家上下游企業簽署了“定向循環利用”戰略合作協議，即車企/電池廠商將廢電池及電池廢料交給格林美，格林美進行綠色提取和處理后，生產出三元前驅體或正極材料作為原料再交給電池廠。

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除了上述三個模式外，鋰礦企業陣營近些年也積極投入回收領域，其中贛鋒鋰業就與廣汽埃安在今年達成戰略合作，雙方將從動力電池最上游材料端展開合作，持續探討在鋰資源開發、中游鋰鹽深加工及廢舊電池綜合回收利用各層面的深入合作；而華友鈷業則與大眾汽車、寶馬、福特以及特斯拉接連簽訂相關合作協議，共同在電池三元材料領域進行深度“綁定” 。

寫在最后
千億級的“大蛋糕”，你說誰不想吃。
從遭人唾棄的“垃圾”變成了炙手可熱的“香餑餑”，電池回收領域的指數級增長我們就可以看到，盡管這門生意盡管難度不小，但突破后的回報率顯然誘惑更大。