波音737max已交付數量 _737max

利刃/TONE
作為本輪中法經貿和文化合作協議中的"重頭戲" ，近日空中客車公司和中國航空器材集團簽訂的300架飛機銷售訂單不僅金額驚人，也在民用航空業界丟下了一枚"重磅炸彈" 。
這枚炸彈的威力有多大呢？對于深陷737MAX客機的飛行安全危機，繼而又踩進信任危機泥潭的波音公司而言，相比起空客拿下的巨額訂單，中國民用航空局（CAAC）摘掉了737MAX客機的適航資格都可以算是小事一樁……

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圖為國航空客A320neo ，該機屬本次空客巨額訂單中的絕對大頭。
從訂單本身的內容來看，這300架飛機就已經占到空客目前在華總飛機數量的六分之一強，當中絕大多數（290架）都是空客當下的拳頭產品，也就是中短程窄體干線客機A320neo ，其余10架則是新型遠程寬體客機A350XWB 。
而很顯然，在2018年國內航空公司引進空客A320neo系列飛機略多于波音737MAX的現狀下（106架對90架）， 290架A320neo的進場無疑將極大程度上改變波音和空客在華的業務占比情況，把當下的五五分成態勢變成四比一。

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圖為集體封存的美國西南航空波音737MAX 。
當然，在波音737MAX依舊沒有機會證明自己足夠安全的現在，筆者不能排除如此之大的A320neo訂購單和737MAX的飛安問題無關，但有一點可以確認——在中國大飛機產業尚未能夠建立起產能的今天，即便737MAX沒有爆發飛安問題，適當偏向空客依然是更正確的選擇。

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圖為空中客車天津總裝廠一景。該地已經是亞洲最大的客機制造中心。
首先要說明的是，筆者不會單純從飛機的性能優劣得出空客波音誰更好的幼稚結論。確切地說，問題并非出在飛機本身，而是體現在飛機零部件制造、整機外包、貿易態勢等一系列關鍵點上。
就拿總裝廠來舉例，空客對華合作的步子顯然要比波音大很多：建立在天津的空客總裝廠目前已有月產4架A320系列飛機的產能，預計還將在2020年提升至6架；同時，西飛還和空客簽署協議，得以在天津總裝廠毗鄰建立廠區，為A320客機就近生產機翼，以便節省整機成本。

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圖為由中國生產的首片A320客機機翼。
相比之下，波音對華合作就難免給人"摳摳索索"的觀感：在和空客一樣，將中國諸多航空生產企業納入供應鏈的同時，波音卻始終不愿在中國這個世界第二大客戶本土設立總裝廠。而設立在舟山的"波音交付中心"也不過只是接收從波音西雅圖飛來的"裸機" ，并在舟山進行內飾裝潢、機身噴漆和交付等工作。
毋庸置疑的是，和空客的整機總裝、機翼生產等項目相比，波音的機身噴漆和交付難以對上游產業產生拉動作用，更少了點"有錢大家一起掙"的商業誠意。

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圖為以分段模式運抵中國的A320客機機身，將在天津完成總裝。
而在空客"以技術換市場"的同時，波音的對華策略是什么呢？在埃塞空難先前不過幾天，波音首席執行官還在對媒體大發囈語，希望把來自中國的巨額飛機訂單"整合"進國家級貿易談判中，讓波音飛機成為"最終協議"的一部分，以方便"縮小逆差" ，真是要讓人感慨，波音打得好算盤！
【波音737max已交付數量】但無論算盤打得多好，主動權根本不在波音手中。要知道，上個世紀90年代的中國天空除卻蘇聯客機之外，清一色都是波音客機的身影。而轉眼三十年過去，在空客的幫助下，天津已經逐步成長為亞洲第一，世界前四的航空集群產業城市的同時，波音卻連中國市場的半壁江山都難以保全，此情此景無疑令人唏噓不已。