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飛機檢修失誤導致飛機事故怎么辦


飛機檢修失誤導致飛機事故怎么辦

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飛機起飛前都有嚴格的檢修程序，比如檢查起落架，發動機，燃油油量等等，但是，如果飛機檢修失誤導致飛機事故怎么辦呢？
小編了解到，根據《刑法》第一百三十一條，航空人員違反規章制度，致使發生重大飛行事故，造成嚴重后果的，處三年以下有期徒刑或者拘役;造成飛機墜毀或者人員死亡的，處三年以上七年以下有期徒刑 。
曾經有個飛行事故是因為飛機燃油表的單位不同，一個是加侖，一個是升，結果在半空中沒油了迫降，結果飛行員和那個地勤都被處理了，只是迫降成功，他們沒負刑事責任，飛行員再也不能開飛機了，地勤也被解雇了 。
事實上，據國際民航組織去年公布的一項調查指出，臺灣是全球飛機失事率最高的地區之一，過去10多年飛行失事率是美國的10幾倍，也較大陸高出許多 。
1981年“遠航空難”、2002年“華航空難”
原因：飛機維修失當在空中失壓而墜毀
此次馬航客機失聯，曾有人分析是因飛機曾在上海浦東機場發生碰撞，造成機翼受損引發金屬疲勞，導致飛機解體 。這個原因在空難歷史上并不少見，其中就包括臺灣兩起空難事故 。
1981年8月22日，臺灣“遠東航空公司”一架波音737客機由臺北飛往高雄途中，在苗栗縣上空爆炸墜毀 。機上104名旅客及6名機員全部罹難 。
事后，經調查發現，該機于當年8月5日，從臺北飛往高雄時，也曾發生機艙失壓的狀況，后機體有嚴重腐蝕，導致機身蒙皮破裂，進而解體失事 。
而2002年5月25日，臺灣華航CI611班機在澎湖附近海域墜機，機上乘客和機組人員共225人全部死亡，則是臺灣近年來最令人震驚的空難 。
與馬航失聯客機一樣，CI611班機的事故發生得非常突然，事故發生前飛行員與地面塔臺間的聯絡一切正常沒有前兆，雷達記錄顯示CI611在墜毀時曾先分裂成四大塊結構后才墜入海中 。后調查員發現其中一塊機尾蒙皮有修補過的現象，并有濃烈燃料味，證實該塊蒙皮有嚴重金屬疲勞的現象，經翻查肇事飛機的維修記錄后，繼而發現了整個空難的始末：
1980年2月7日，該航機曾在執飛時因機尾擦地損傷機尾蒙皮，當天被運回臺灣進行臨時維修 。但華航僅用一塊面積與受損蒙皮相若的鋁板覆蓋該處，并沒有依波音所訂的維修指引把整塊蒙皮更換，該修補部分因此累積了金屬疲勞的現象 。
該處裂開后，造成飛機機尾脫落并失控，最后因失壓和失控墜毀 。
由此可見，飛機起飛前的檢修至關重要，飛機上牽系著數百條生命，作為機場人員，一定要嚴禁對待飛機檢修，將這些人為因素降到無 。
稍后，我們將給大家介紹哪些人為因素容易影響飛機飛行，歡迎關注這部分飛機出行安全小知識 。
【飛機檢修失誤導致飛機事故怎么辦】

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