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直徑 2米風扇直徑的大發(fā)動機2臺一起裝機試飛

直徑 2米風扇直徑的大發(fā)動機2臺一起裝機試飛
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很多人可能會感到奇怪，為何現(xiàn)在15.5噸以上推力的3代軍用渦扇已經(jīng)大批實際裝機；而推力高達17.5噸的4代軍用渦扇也很可能已經(jīng)試驗裝機試飛。但是僅僅12.5噸級推力的大直徑渦扇發(fā)動機卻還沒有被公開。為何推力小反倒進度還明顯更“慢”呢？其實這三者的技術(shù)標準并非完全相同。大直徑渦扇發(fā)動機雖然和軍用大推一樣都用推力表示其基本性能。但3代和4代軍用大推的15.5噸和17.5噸都是開后燃器的加力推力；也就是最大推力指標。而如果不開后燃器，那么他們的中間推力，也就是西方所說的軍用推力，基本在10噸到12噸之間。而大直徑渦扇發(fā)動機是沒有后燃器的。它的推力獲得比例也與前面的軍用大推的推力獲得比例不同。3代和4代軍用大推，不論其風扇外涵道的低溫氣流還是其內(nèi)涵道的高溫氣流，最終都會混合在一起往后噴出。由于軍用大推的外涵道一般不超過1.0。
【 直徑|2米風扇直徑的大發(fā)動機2臺一起裝機試飛】因此其風扇帶來的推力比例很難超過40%，大部分推力其實是高溫內(nèi)涵道的高速氣流產(chǎn)生，在開加力時就更是如此。而大直徑渦扇則完全相反。因為風扇的直徑更大，因此其涵道比比軍用大推大數(shù)倍。其發(fā)動機總推力中70%到85%都是風扇這個外涵道產(chǎn)生。風扇直徑越大，則帶來的實際推力越大。比如最近幾年，有某機型的大直徑發(fā)動機在空中炸飛了風扇，但是發(fā)動機本身仍然繼續(xù)噴氣工作的現(xiàn)象，其實推力只剩下原來的15%了。因此大直徑發(fā)動機的研發(fā)難度，最大的部分往往就在前面的大直徑風扇上。也不是說軍用3代和4代大推的研發(fā)難度就一定比大直徑渦扇小。關(guān)鍵在于研發(fā)的經(jīng)驗積累不同。即使是4代軍用大推，其風扇和壓氣機部分的最大直徑也很難超過1.3米，因此其風扇葉片最大長度也只有60多厘米。但是大直徑渦扇就不同了。如果是1.4米的風扇直徑，其風扇葉片長度就接近70厘米。
直徑 2米風扇直徑的大發(fā)動機2臺一起裝機試飛
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如果是2米的直徑，其風扇葉片長度就接近1米了。如果是3.4米直徑的全球現(xiàn)有最大推力超過50噸的大渦扇。其風扇葉片長度則接近1.6米。瀚海狼山（匈奴狼山）要說，風扇是高速旋轉(zhuǎn)，離心力和扭力極大的部件。葉片長度從0.6米到0.7米，再到1米甚至1.6米，看似只增加了1米，但其每跳一檔，難度幾乎都要增加一個數(shù)量級。每個研發(fā)大直徑渦扇發(fā)動機的大公司，都在大長度葉片上折騰了幾十年。到目前真正過關(guān)的還是鳳毛麟角。比如某羅就曾經(jīng)被大直徑寬弦葉片的可靠性問題折騰的幾乎要放棄。最終采取凱夫拉加強，鈦合金和復合材料混合的方式才基本過關(guān)。其實GE也PW也是這么個路線。但是某羅現(xiàn)在仍然出現(xiàn)過風扇整體飛掉的事情，可見至今也不敢說一點問題沒有。而對第一次研發(fā)大直徑渦扇的一方來說。從0.6米一步到1米風扇葉片已經(jīng)邁的步子不算小了。雖然現(xiàn)在還是全鈦合金葉片，追求可靠性遠遠超過最大推力。但是能在現(xiàn)階段做到穩(wěn)妥可用就是極大的進步。前幾天談到過2米直徑的自產(chǎn)大渦扇可能已經(jīng)上目標大運試飛了，是根據(jù)文字報道的推測。因為明顯有極為先進的FADEC系統(tǒng)，也就是發(fā)動機全權(quán)數(shù)字化控制系統(tǒng)。從太空視角剛剛更新到了當年的3月份。完全可以證實2米風扇直徑的大發(fā)動機，已經(jīng)2臺一起裝上目標機試飛！太空視角顯示的其實是某飛機廠和某試飛Y共用一套基地，有3400米的雙跑道。
直徑 2米風扇直徑的大發(fā)動機2臺一起裝機試飛
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既有大量的新下線的大型運輸機，也有大量新下線的轟炸機。不過跑道另外一頭有一些顯得奇形怪狀的飛機，當然也有一些明顯是常見機型。這些都是試飛機。過去作為飛行臺，都是用IL96改裝而來，而且是4臺發(fā)動機中有3臺是原配的正常發(fā)動機，第4個發(fā)動機吊艙位置作為飛行臺存在。甚至有時候暫時沒有試飛任務，這個第4試飛臺架上會什么都不裝，干脆是空白。不過在現(xiàn)在出現(xiàn)的1架試飛新機，明顯不是IL96飛行臺。因為其整體外形和IL96專用試飛機差異很大，而和大量剛剛下線的4發(fā)大運的機體完全相同。機翼兩邊和機身后部的3個“白點”這個明顯特征，更確定了就是一架4發(fā)新大運。這架4發(fā)大運的特別之處，在于4發(fā)中對稱的外側(cè)2發(fā)，都已安裝了明顯是大直徑發(fā)動機。地上的投影和與機場上其他采用大直徑吊掛發(fā)動機的民機的對比，都可以證實這點。而且地上的輪胎痕跡也可見此機進出停機坪非常頻繁，側(cè)面說明試飛頻率很高。按照正常的試飛進度，雙發(fā)裝機后試飛大半年，今年底或明年初，就可以見到完整的4發(fā)裝機！

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