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IT 業內：電動車中國不能算彎道超車，許多地方要突破

4月28日，為期10天的第十九屆上海國際汽車工業展覽會落幕，作為今年全球第一場如期舉辦的A級車展，不僅展示了中國抗疫成就，也展示了國內外汽車工業的最新成果 。歷來重大車展都是汽車行業未來發展的風向標，看車展也是在“看未來”，此次車展，新能源汽車、智能車便大放異彩 。
目前，我國新能源汽車發展情況如何？能否實現彎道超車？如何看待新能源汽車頻繁出現的維權事件和隱患？觀察者網特此采訪了中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光 。
IT 業內：電動車中國不能算彎道超車，許多地方要突破
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中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光接受觀察者網專訪
【采訪/觀察者網 劉惠】
觀察者網：此次上海車展的主題是“擁抱變化”，對此你的感受是什么？有何評價？
賈新光：這次車展有兩個特點 。
第一個特點是平臺化 。大眾的ID4在歐洲市場賣的非常好，它主要是推進了MEB平臺（觀察者網注：MEB平臺是一款大眾推出的模塊化電氣化工具套件，專為布局其電動車產品線），平臺化后可以大批量生產，并且給出了電動車設計的規范，因為傳統汽車向電動車轉變，對于汽車內部的結構有很多的變化，平臺化實際上給了規范 。
第二個特點是汽車制造軟件化 。現在一些新公司比如華為、蘋果等都是從軟件方面介入 。汽車制造向軟件化、智能化發展，接下來就是軟件而不是硬件的比拼，這也預示著未來新能源汽車的發展肯定會更快 。
中國新能源汽車發展經歷過這些階段：
最初階段是大客，大客的電動化非常容易，成噸地裝電池就行了 。前期大客車的補貼非常高，一輛車補貼幾十萬 。那個時候，真正做電動汽車的也就是比亞迪、上汽、長安和北汽少數幾個 。
后來出現了所謂的造車新勢力，本來工業部對于汽車制造的企業資質控制非常嚴格，后來國家方面希望不要都用傳統的方式來造電動車，結果出來了幾百個造車新勢力 。
目前市場上的車企，有做房地產的，有做互聯網的，各個方面都有 。新能源汽車市面上有小鵬、蔚來、理想等車企 。
這次車展出現一批科技企業進軍造車行業，以華為、小米、百度為代表 。這一批科技企業核心不是造車而是做軟件，將來汽車行業的競爭也會以軟件為主，特別是系統軟件，類似于Windows系統 。
現在汽車的電子化、智能化功能越來越集中，一輛汽車上大約有300-600個不等的芯片，那么將來只需要一兩個芯片，發展會非常快 。
我們當初的汽車制造工業形成主要靠大眾，特別是上海大眾的國產化，在這個過程中，淘汰了大量過時的零部件廠 。上海大眾桑塔納的國產化帶動了整個制造體系，實現了大批量的現代化生產 。
現在，我們讓特斯拉以合資公司的方式進入市場，實際上是讓特斯拉幫我們把電動汽車制造的產業鏈帶動起來 。
觀察者網：為了節能減排，發展低碳經濟，參與汽車產業格局第四輪重構，跟上世界汽車發展水平，中國從2001年就開始通過相關扶植政策推動新能源汽車產業發展 。時至今日已過去20年，現今中國新能源汽車發展狀況如何？政策扶植歷史是怎樣的？與國外相比如何？
賈新光：國內外對于新能源汽車的定義還是有些不一樣，比如混合動力汽車（燃油動力系統和電動動力系統共同提供動力），在中國就不算新能源汽車，在國外是算的 。
我們先縮小概念，討論純電動車，國內電動車發展實際上一直不太順利 。最初提出了“十城千輛”口號，就是十個城市每個城市一千輛電動車，當時這個項目有一定的財政補貼，但實際沒有達到目標 。
之后，又推出了新一輪財政補貼，力度非常大，最多的時候，一輛車可以補貼近十萬，這次補貼對市場是很大的刺激，出現了大量騙補現象，據工信部的統計，兩年時間，將近有5000種車型都是不正常的 。在持續的補貼下，出現了我們比較主力的電動汽車公司像比亞迪、上汽、長安、北汽等等，在電動車領域有了一定的建樹 。
2016年是一個大轉折，中國的新能源汽車產量超過美國成為了世界第一 。這個轉折對全球市場都有刺激效應 。
此前，奔馳CEO斷言電動汽車10年之內不會形成市場，大眾也相信現代柴油機技術還會使用很長一段時間，豐田認為需要用混合動力過渡，直接做電動車不太現實 。但是，中國堅持純電驅動為主的研發，政策導向非常明確，所以才能取得產量世界第一這樣的成就 。

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